Маз 5215 характеристики – Грузовик МАЗ 533603-220 – полная характеристика автомобиля. Технические параметры, Габаритные размеры. Отзывы владельцев
Прицепы и полуприцепы Минского автозавода
Александр Трохачёв
Фото автора и завода «МАЗ»
Аббревиатура МАЗ и словосочетание «Минский автомобильный завод» у большинства людей ассоциируется с грузовиками и автобусами. Это так: белорусский автогигант выпускает седельные тягачи и шасси, самосвалы и лесовозы, городские и туристские пассажирские лайнеры. Но это ещё и обширное семейство прицепов и полуприцепов, львиная доля которых не просто эксплуатируется в армии, но и создана специально для её нужд. Примечательно, что разработка первых образцов прицепного состава марки МАЗ началась… до основания завода, ещё в годы Великой Отечественной войны!
Ценный первоисточник
Передо мной архивная папка, собранная к 1994 году, когда МАЗ готовился отметить 50-летний юбилей. В папке – десятки листков с шапкой «Совет народного хозяйства Белорусской ССР. Минский автомобильный завод» и техническим описанием автомобильных прицепов и полуприцепов. Большинство из них напечатано в 1959 году очень скромными тиражами: по 200–400 экземпляров в типографии автозавода.
Есть и небольшие чёрно-белые проспекты первых автопоездов, например, седельного тягача МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215Б грузоподъёмностью 12,5 т. На выходных данных большинства из них указано: «Типография АН БССР (Академия наук Белорусской Советской Социалистической Республики. – Прим. авт.), Минск, проспект им. Сталина, 110». И есть экспортные варианты буклетов на немецком и английском языках, напечатанные на цветной бумаге для раздачи на международных выставках.
Но во всей печатной продукции нет информации, которую в 1990-е годы мне любезно предоставили уполномоченный Главного автомобильного управления Министерства обороны РФ полковник Александр Николаевич Гук и начальник военного представительства № 1233 полковник Дмитрий Дмитриевич Ефименко. А с чем сравнить сведения от специалиста ГКБ (Головное конструкторское бюро) по прицепам Виталия Петровича Шишло, инженера Юрия Семёновича Малинковина, инженера-полковника в отставке Юрия Сергеевича Лысова и других заводчан?
В моём архиве сохранились и цветные буклеты внешнеторгового объединения «Автоэкспорт» 1970-х годов на английском, немецком, итальянском. Там белорусская техника представлена в виде шикарных фотографий, графических рисунков, технических характеристик. Всё хорошо, только о продукции военного назначения там – ни слова.
По информации из заводского музея, 1 октября 1945-го коллектив приступил к подготовительным работам по производству прицепного состава. Уже в 1947 году МАЗ выпускал 3-тонный сельскохозяйственный прицеп У2-АП-3 и 11-тонный специальный прицеп 5330, что и считается официальной отправной точкой прицепного производства в Минске. Это очень символично, ведь первые пять грузовиков (самосвалы МАЗ-205) выехали из ворот предприятия тоже в 1947-м, только 7 ноября, в 30-ю годовщину Великой Октябрьской социалистической революции.
КГБ не возражает!
Технические данные практически всех армейских прицепов и полуприцепов даже 20 лет назад были засекречены: потенциальный противник не должен был догадаться, что и как будут перемещать на изделиях Минского автозавода. В своё время я устал спорить с военным цензором на предмет публикации сведений, которые уже не представляли никакой тайны ни для своих, ни для чужих. А уж у ветеранов пиетет перед органами, что называется, в крови.
…Подписку о неразглашении военной тайны Иван Николаевич Бабаев давал ещё при Сталине. И, может быть, никогда бы ветеран предприятия (на заводе с января 1950-го), бывший ведущий конструктор и словом о выпускаемой технике не обмолвился, если бы не истекший срок давности, подоспевший юбилей да настоятельные просьбы коллег помочь корреспонденту в сборе интересной информации. Да и рассказывает Иван Николаевич не сразу. И секретов-то никаких не открывает – больше и охотнее о людях говорит, чем о технике.
В числе тех, кто напрямую причастен к созданию прицепов МАЗ, был главный конструктор Минского автозавода (ранее – главный конструктор Ярославского автозавода) Георгий Михайлович Кокин, позже ставший ректором Белорусского педагогического института. Его заместителем по автомобилям работал Аркадий Николаевич Бритовский, впоследствии уехавший на Кременчугский автозавод. Важную роль в летописи предприятия сыграл заместитель главного конструктора по прицепам Александр Вячеславович Фридрих, получивший учёную степень доктора технических наук. И как не вспомнить начальника экспериментального цеха Николая Ильича Михеева. И этот список имён можно продолжать.
В первые послевоенные годы все были новичками в своём деле, весь конструкторский отдел. И, смешно сказать, размещались специалисты в так называемом инженерном корпусе, а по сути в бараке, построенном пленными гитлеровцами за оградой завода. Вроде как чужие… Никаких стандартов в то время не было и в помине. Это ни хорошо, ни плохо. Как нарисовали прицеп, проверили в работе, так и пускали в серию. Главное – чтобы вся документация оставалась на работе, никакой сверхурочной «домашней работы» не предусматри-валось.
Подсмотрено… у фрицев
Готовые чертежи первым делом передавали в техчасть. Там по ним изготовляли опытный образец. Если возникала малейшая нестыковка, исправляли тут же, на проекте, и для порядка расписывались. Но производство из-за разных пустяков не останавливали. Спустя десятилетия появился повод для ворчания: пока нужные бумаги соберёшь – неделя-две пройдут, а то и больше. Какой уж тут энтузиазм, откуда браться творческому порыву…
Первые специалисты по прицепам были асами своего дела. Например, главный технолог Михаил Юрьевич Канэ успел даже пройти стажировку на Горьковском автозаводе. Рабочие вопросы решались буквально на ходу, по мере возникновения, образно говоря, в шесть секунд.Пока руководство завода ломало голову над тем, как поскорее запустить в серию автомобиль марки МАЗ, в головное конструкторское бюро (ГКБ) по прицепам постучались военные: нужен прицеп. Да не простой, а чуть ли не универсальный – на двухосном автомобильном шасси с поворотной тележкой. Да не идеи ради, а под конкретную нагрузку, для установки специального несущего кузова с хитрым оборудованием.
Инженерная гвардия раскинула мозгами: с чего начать? Хотели было всё с нуля попробовать, но после кто-то (вот светлая голова!) заметил: «Мужики, а чего это мы будем велосипед изобретать?! Может, чего у фрицев подсмотрим?»
Идея интеллектуального займа оказалась – в десятку. Осмотрели, ощупали несколько трофейных «железяк», спроецировали на них собственные задумки – и дело пошло на лад. Уже к следующему визиту военных выложили им свои размышлизмы, как на блюдечке, подкрепив доводы демонстрацией опытного образца. Заказчики даже обомлели – настолько были ошеломлены оперативностью заводчан. В итоге 11-тонный спецприцеп получил индекс МАЗ-5330. Сначала его использовали для установки генераторов и станций энергоснабжения, а уж после на него и спецоборудование ПВО «село».
И бронетехника – не проблема
Как-то раз Бабаева вызвал к себе главный конструктор и сказал: «Слушай, Иван Николаевич, от Мин-обороны поступил заказ на прицеп для перевозки танков. Надо уважить: давай-ка возьмись за тралы».
«Легко сказать «возьмись», – мысленно проворчал конструктор. – А размеры танка по длине, ширине кто даст?» А Кокин знай продолжает, мол, нужно, чтобы они оказались лёгкими, прочными и чтобы не потеряли груз при транспортировке. В итоге за неделю Бабаев «сообразил» тралы с потолка. Штампов тогда не было, соответствующей оснастки тоже, поэтому пришлось всё клепать на самом примитивном уровне. Недели через две тралы изготовили. А тут возникла ситуация из серии «назвался груздем – полезай в кузов»: езжай, говорят, испытывай!
Поехали испытатели, рыскали-рыскали по полям, но танк нигде не нашли. В конце концов уговорили парня на гусеничном тракторе въехать на прицеп. Как только мирный «танк» вполз на платформу, его тут же закрепили. Тронули автопоезд с места, а по телу разлилась нервная дрожь: не дай бог, сорвётся… Не сорвался. Прицеп-тяжеловоз МАЗ-5203Б запустили в серийное производство. Следом появились МАЗ-5203В грузоподъёмностью 20 т и МАЗ-5203М, способный везти 18 т.
Через несколько лет эти образцы были переданы на Челябинский машиностроительный завод автомобильных и тракторных прицепов. Там эти модели прицепного состава выпускали с теми же индексами, но под маркой ЧМЗАП. Кстати, об удачности конструкций тех лет говорит тот факт, что спустя десятилетия, в 50-ю годовщину предприятия, разработанные на скорую руку трапы верой и правдой служили в войсках и выпускались без каких-либо изменений!
Молчи, молчи!
Производство прицепов для Минобороны было неплохо засекречено. Военные никогда не говорили конструкторам, для чего нужно то или иное изделие, что будет возить этот или другой прицеп. Для ориентира давали заказ по нагрузке и габаритным размерам. Впрочем, конструкторы – не «чайники», сами понимали, что не для перевозки огурцов нужны спецприцепы с крепкой рамой и усиленной подвеской.
Совершенствовались и тяжелели танки и САУ, а заказчики в погонах просили всё новые и новые прицепные модели под более солидную нагрузку. В 1950 году появилось шасси полуприцепа МАЗ-5204 грузоподъёмностью 19,5 т. Сварная, из профильного проката, рама имела приподнятую переднюю часть под сцепку с тягачом или подкатную тележку с дышлом. В 1953-м из ворот Минского автозавода выехал первый экземпляр автомобильного прицепа-тяжеловоза МАЗ-5208 грузоподъёмностью 40 т. Годом позже в серию пошёл уже 60-тонник МАЗ-5212. Альтернативы этим изделиям в тот период не было ни в Советском Союзе, ни в странах Варшавского договора.
А однажды Бабаев и его коллеги едва не стали «врагами народа». И всё из-за любопытства и чрезмерного усердия. Специалистов так и распирало профессиональное беспокойство: а как же их детища трудятся, где, в каком качестве? Иначе говоря, решили они информацию по эксплуатации прицепов собрать. И ведь не каким-то шпионским методом, а вполне законным. Просто свели в кучу данные заказчиков о применении изделий, составили соответствующий гроссбух. Как положено, проинформировали об этом руководство…
Представителей компетентных органов чуть дядя Кондратий не хватил – так они переволновались. Отобрали у «исследователей» всё подчистую и в сейф спрятали от греха подальше. И после никто из начальства доступа к «секретке» уже не имел, хотя абсолютно все, без исключения, материалы – из открытых источников.
Оказывается, «мазовское» ГКБ по прицепам косвенно работало на оборону, даже когда выполняло, казалось бы, сугубо штатские заказы. Например, в конце 50-х – начале 60-х по заказу Министерства среднего машиностроения и техническим требованиям ЛенГипростроя минчане разработали автономные электрические и управляемые человеком тележки с пультом ДУ для перевозки ядерных отходов.
Спустя полвека создатели помнят их конструктивные особенности: 110-мм лобовой свинцовый панцирь, стекло толщиной 300 мм, боковые стенки кабины по 25 мм металла. Пять штук ушло на экспорт в ГДР, на Ростокскую атомную электростанцию… а потом в 1986-м случился Чернобыль, и опыт постройки этих тележек учли при оборудовании партии машин с защитой для водителя. Они были задействованы при ликвидации последствий аварии на ЧАЭС.
От чертежа до образца
С начала прицепного производства в 1946 году за полвека истории специалисты МАЗа разработали свыше 100 различных конструкций, добрая половина которых предназначалась военным. Справедливости ради нужно отметить, что в серию их пошло ещё меньше. Тем не менее все заказы были выполнены.
Сегодня, на 71-м году истории белорусского предприятия, номенклатурный перечень Минского автозавода вырос ещё на несколько позиций. Правда, принципиально новых военных прицепов и полуприцепов в них раз, два и обчёлся. А может, мы до поры до времени просто не в курсе?! Как знать…
Важно понимать, что никогда прицепной состав МАЗ не создавался «от балды», ради процесса. Каждая модель была рассчитана для определённой работы и конкретного грузовика. Так, к семейству МАЗ-200 в середине прошлого века, в 50-е годы, шли прицепы грузоподъёмностью от 6 до 10 т. Это модели с индексами 5206, 5207В, 5213, 5224В. К этой же когорте относится и полуприцеп МАЗ-5215Б, способный транспортировать 12,5 т.
Середина ХХ века стала для МАЗа символичной. Автозавод обрёл статус крупнейшего предприятия страны по выпуску тяжёлых грузовиков. В сентябре 1953-го главный конвейер достиг проектной мощности по выпуску автомобильной техники, и в том же году вышли первые опытные лесовозы МАЗ-501 с прицепом-роспуском (серийные начали выпускать в декабре 1955-го). В V пятилетке МАЗ освоил целый ряд прицепов грузоподъёмностью от 6 до 60 т, самые тяжёлые версии, как правило, поставляли в войска.
В 1960-е годы вопросы повышения грузоподъёмности решали началом производства 7-тонного прицепа МАЗ-5243 и 13,5-тонного МАЗ-5245. Данные изделия уже производили для работы в сцепке с МАЗ-500. Ровно полвека назад, в 1965-м, Минский автозавод представил на ярмарке в Лейпциге тягач МАЗ-504 с полуприцепом МАЗ-5245. Параллельно завод выпускал и тракторные самосвальные прицепы 1-ПТС-5 грузоподъёмностью 5 т. В это же время была создана конструкция и освоена сборка специального полуприцепа 5244Б грузоподъёмностью 10,4 т и самосвального полуприцепа 5232В на 13,5 т.
Начало 1970-х характеризовалось появлением конструкций большегрузных транспортных автопоездов. В их состав вошли прицепы грузоподъёмностью от 7 до 14,5 т – модели 8925, 8926, 886В, 8950, 8378. К указанному сегменту относятся седельные полуприцепы МАЗ моделей 9380, 5205, 941 грузоподъёмностью от 15 до 25 т. В 1971-м по собственной инициативе завод организовал мелкосерийное производство автопоездов МАЗ-504В-5205 грузоподъёмностью 20 т. Годом позже минчане изготовили партию автопоездов МАЗ-514-886Б и МАЗ-515Б-941. Возможно, и на их долю выпала транспортировка грузов для армии – кто ж сейчас скажет.
Впервые в стране с 1978 года Минский автозавод стал тиражировать полуприцепы-контейнеровозы МАЗ-9389. Они могли транспортировать два большегрузных контей-нера типа 1С ИСО и тоже использовались для перевозки армейского имущества и снаряжения. Кстати, МАЗ был единственным в СССР поставщиком полуприцепов для международных перевозок в системе «Совтрансавто».
К семейству МАЗ-6422 конца 1980-х – начала 1990-х конструкторы создали гамму полуприцепных «хвостов» грузоподъёмностью от 15 до 32,5 т: в неё вошли модели 9380, 9397, 9398, 9396, 9389. В них были учтены последние достижения мирового прицепостроения, включая алюминиевые платформы, тенты из синтетических материалов, управляемые оси, двухпроводные и комбинированные системы тормозов и т. д.
Разумеется, многие из перечисленных изделий уже не были рассчитаны на транспортировку танков и БМП, боеприпасов и снаряжения, локаторов и прожекторов. Но и подобный подвижной состав армии нужен. Ресурс полуприцепов вырос в несколько раз и к началу нового столетия составлял уже 400 тыс. км пробега, что эквивалентно расстоянию10 экваторов Земли! К моменту распада СССР 88% всех МАЗов выпускали с Государственным знаком качества. Да и уровень прицепного состава – ещё поискать надо: начиная с 1974 года прицепы и полуприцепы МАЗ аттестовались на высшую категорию качества.
| Параметры моделей | 5202Г | 5203М | 5204 | 5206 | 5207В | 5208 | 5224В | 5330 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Число осей | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 3 | 2 | 2 |
| Грузоподъёмность, кг | 11 000 | 18 000 | 19 500 | 10 300 | 6000 | 40 000 | 10 500 | 11 200 |
| Снаряжённая масса, кг | 5600 | 10 000* | 6350* | 5400 | 3200 | 13 500 | 4500 | 5000 |
| Колея передних колёс, мм | 1920 | 1920 | 1920 | 1920 | 1950 | 2410 | 2150 | 1920 |
| Колея задних колёс, мм | 1920 | 1920 | 1920 | 1920 | 1950 | 2410 | 2150 | 1920 |
| Клиренс под нагрузкой, мм | 460 | 335** | 285 | 430 | 290 | 260 | 400 | 430 |
| Длина с дышлом, мм | 9110 | 13 310* | 11 380* | 9290 | 6380 | 9330 | 8260 | 9492 |
| Ширина по раме, мм | 2650 | 3000 | 2638 | 2430 | 2515 | 3200 | 2870 | 2496 |
| Высота по ферме, мм | 2205 | 1310 | 1470 | 1525 | 1520 | 1140*** | 1060 | 1337 |
| Колёсная база, мм | 5400 | 7900* | 5030 | 5410 | 3000 | 4750 | 3700 | 5495 |
| Размер шин | 12.00-20” | 12.00-20” | 12.00-20” | 10.50-20” | 12.00-20” | 8.25-20” | 9.00-15” | 10.50-20” |
| Скорость на асфальте, км/ч | 40 | 50 | 50 | 45 | 50 | 40 | 60 | 40 |
| Скорость на грунте, км/ч | 20 | 25 | 20 | 20 | 30 | 20 | 30 | 20 |
www.gruzovikpress.ru
Новости. Обзор техники – Центр МТС-сервис
Александр Трохачёв
Фото автора и завода «МАЗ»
Аббревиатура МАЗ и словосочетание «Минский автомобильный завод» у большинства людей ассоциируется с грузовиками и автобусами. Это так: белорусский автогигант выпускает седельные тягачи и шасси, самосвалы и лесовозы, городские и туристские пассажирские лайнеры. Но это ещё и обширное семейство прицепов и полуприцепов, львиная доля которых не просто эксплуатируется в армии, но и создана специально для её нужд. Примечательно, что разработка первых образцов прицепного состава марки МАЗ началась… до основания завода, ещё в годы Великой Отечественной войны!
|
Один из первых прицепов Минского автозавода MA3-5330 создавал главный конструктор Илья Харитонович Пахтер ещё в годы Великой Отечественной войны. В1946-м модель представили как шасси для станций энергоснабжения и генераторов. Позже её использовали для монтажа радиолокационных станций войск противовоздушной обороны страны. Автор проекта дожил до 50-летия МАЗа (9 августа 1994 г.) – в то время ему самому было под 80 лет, но он продолжал работу в московском НАМИ |
ЦЕННЫЙ ПЕРВОИСТОЧНИК
Передо мной архивная папка, собранная к 1994 году, когда МАЗ готовился отметить 50-летний юбилей. В папке – десятки листков с шапкой «Совет народного хозяйства Белорусской ССР. Минский автомобильный завод» и техническим описанием автомобильных прицепов и полуприцепов. Большинство из них напечатано в 1959 году очень скромными тиражами: по 200-400 экземпляров в типографии автозавода.
Есть и небольшие чёрно-белые проспекты первых автопоездов, например, седельного тягача МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215Б грузоподъёмностью 12,5 т. На выходных данных большинства из них указано: «Типография АН БССР (Академия наук Белорусской Советской Социалистической Республики. – Прим. авт.), Минск, проспект им. Сталина, 110». И есть экспортные варианты буклетов на немецком и английском языках, напечатанные на цветной бумаге для раздачи на международных выставках.
Но во всей печатной продукции нет информации, которую в 1990-е годы мне любезно предоставили уполномоченный Главного автомобильного управления Министерства обороны РФ полковник Александр Николаевич Гук и начальник военного представительства № 1233 полковник Дмитрий Дмитриевич Ефименко. А с чем сравнить сведения от специалиста ТКБ (Головное конструкторское бюро) по прицепам Виталия Петровича Шишло, инженера Юрия Семёновича Малинковина, инженера-полковника в отставке Юрия Сергеевича Лысова и других заводчан?
В моём архиве сохранились и цветные буклеты внешнеторгового объединения «Автоэкспорт» 1970-хгодов на английском, немецком, итальянском. Там белорусская техника представлена в виде шикарных фотографий, графических рисунков, технических характеристик. Всё хорошо, только о продукции военного назначения там – ни слова.
По информации из заводского музея, 1 октября 1945-го коллектив приступил к подготовительным работам по производству прицепного состава. Уже в 1947 году МАЗ выпускал 3-тонный сельскохозяйственный прицеп У2-АП-3 и 11-тонный специальный прицеп 5330, что и считается официальной отправной точкой прицепного производства в Минске. Это очень символично, ведь первые пять грузовиков (самосвалы МАЗ-205) выехали из ворот предприятия тоже в 1947-м, только 7 ноября, в 30-ю годовщину Великой Октябрьской социалистической революции.
|
В 1946 году был построен первый серийный экземпляр МАЗ-5206 для войск ПВО Советского Союза. Как и на MA3-5330, на его раму ставили радиолокационные станции раннего обнаружения, монтировали мобильные генераторы и станции энергоснабжения. Для улучшения проходимости был максимально увеличен дорожный просвет и применена двускатная ошиновка всех колёс, включая колёса передней поворотной оси. Простота конструкции стала фундаментом лёгкости и прочности всего изделия, и позволила увеличить допустимую массу применяемой надстройки |
|
Распечатавший прицепную серию минского предприятия тяжеловоз МАЗ-5203Б образца 1951 года изначально был ориентирован на транспортировку тяжёлой гусеничной военной и строительной техники. Конструкторы обеспечили ему расстояние от полотна дороги до нижней точки в 280 мм. В снаряжённом состоянии с подкатной тележкой её вес не превышает 10 т. Предел скорости по шоссе – 50 км/ч |
 |
| Опытный одноосный полуприцеп МАЗ-5201 с высокой деревянной платформой на лонжеронной раме появился в 1952 году. Он имел складную опорную стойку и по две открывающиеся секции бортов с левой и правой сторон. На нём опробовали технические решения, которые вскоре легли в основу более совершенных полуприцепов |
КГБ НЕ ВОЗРАЖАЕТ!
Технические данные практически всех армейских прицепов и полуприцепов даже 20 лет назад были засекречены: потенциальный противник не должен был догадаться, что и как будут перемещать на изделиях Минского автозавода. В своё время я устал спорить с военным цензором на предмет публикации сведений, которые уже не представляли никакой тайны ни для своих, ни для чужих. А уж у ветеранов пиетет перед органами, что называется, в крови.
…Подписку о неразглашении военной тайны Иван Николаевич Бабаев давал ещё при Сталине. И, может быть, никогда бы ветеран предприятия (на заводе с января 1950-го), бывший ведущий конструктор и словом о выпускаемой технике не обмолвился, если бы не истекший срок давности, подоспевший юбилей да настоятельные просьбы коллег помочь корреспонденту в сборе интересной информации. Да и рассказывает Иван Николаевич не сразу. И секретов-то никаких не открывает – больше и охотнее о людях говорит, чем о технике.
В числе тех, кто напрямую причастен к созданию прицепов МАЗ, был главный конструктор Минского автозавода (ранее – главный конструктор Ярославского автозавода) Георгий Михайлович Кокин, позже ставший ректором Белорусского педагогического института. Его заместителем по автомобилям работал Аркадий Николаевич Бритовский, впоследствии уехавший на Кременчугский автозавод. Важную роль в летописи предприятия сыграл заместитель главного конструктора по прицепам Александр Вячеславович Фридрих, получивший учёную степень доктора технических наук. И как не вспомнить начальника экспериментального цеха Николая Ильича Михеева. И этот список имён можно продолжать.
В первые послевоенные годы все были новичками в своём деле, весь конструкторский отдел. И, смешно сказать, размещались специалисты в так называемом инженерном корпусе, а по сути в бараке, построенном пленными гитлеровцами за оградой завода. Вроде как чужие… Никаких стандартов в то время не было и в помине. Это ни хорошо, ни плохо. Как нарисовали прицеп, проверили в работе, так и пускали в серию. Главное – чтобы вся документация оставалась на работе, никакой сверхурочной «домашней работы» не предусматривалось.
 |
| Специально для перевозки различных армейских грузов в 1955 году был выпущен МАЗ-5224 с пониженной высотой рамы и двускатной ошиновкой всех колёс. Чаще всего его использовали с брезентовым тентом, который для удобства погрузки и разгрузки нередко снимали. Появившаяся в 1959-м модификация МАЗ-5224В имела кузов-фургон и обладала грузоподъёмностью 10,5 т. Её применяли для установки РЛС и станций ближнего обнаружения, а также монтажа электростанций и другого спецоборудования. Буксиром выступали как колёсные, так и гусеничные тягачи, оборудованные выводом для пневматического привода тормозов прицепа |
 |
| Бортовой полуприцеп с тентом МАЗ-5215Г грузоподъёмностью 12,5 т появился практически одновременно с МАЗ-5215В (1959 год). Тыловые подразделения Вооружённых Сил СССР задействовали его на перевозке армейского снаряжения: шинелей, гимнастёрок, портянок и т.п. военного имущества. На нём же перевозили массовые грузы на большие расстояния, но не по разбитым грунтовкам, а по дорогам с твёрдым покрытием. Высокую автономность транспортировки обеспечивали два топливных бака тягача суммарным объёмом 450 л |
 |
|
В 1953 году минчане изготовили прицеп-тяжеловоз МАЗ-5208 собственной массой 10,42 т для перевозки негабаритных тяжеловесных неделимых грузов и транспортных средств. На нём применяли 14-слойные шины размером 240-508 в количестве 24+2 с давлением 7 кгс/см². Благодаря такому обилию опорных точек МАЗ-5208 мог перевозить груз массой до 40 т. В1957 году его производство перевели на ЧМЗАП |
ПОДСМОТРЕНО… У ФРИЦЕВ
Готовые чертежи первым делом передавали в техчасть. Там по ним изготовляли опытный образец. Если возникала малейшая нестыковка, исправляли тут же, на проекте, и для порядка расписывались. Но производство из-за разных пустяков не останавливали. Спустя десятилетия появился повод для ворчания: пока нужные бумаги соберёшь – неделя – две пройдут, а то и больше. Какой уж тут энтузиазм, откуда браться творческому порыву…
Первые специалисты по прицепам были асами своего дела. Например, главный технолог Михаил Юрьевич Канэ успел даже пройти стажировку на Горьковском автозаводе. Рабочие вопросы решались буквально на ходу, по мере возникновения, образно говоря, в шесть секунд.
Пока руководство завода ломало голову над тем, как поскорее запустить в серию автомобиль марки МАЗ, в головное конструкторское бюро (ГКБ) по прицепам постучались военные: нужен прицеп. Да не простой, а чуть ли не универсальный – на двухосном автомобильном шасси с поворотной тележкой. Да не идеи ради, а под конкретную нагрузку, для установки специального несущего кузова с хитрым оборудованием.
Инженерная гвардия раскинула мозгами: с чего начать? Хотели было всё с нуля попробовать, но после кто-то (вот светлая голова!) заметил: «Мужики, а чего это мы будем велосипед изобретать?! Может, чего у фрицев подсмотрим?»
Идея интеллектуального займа оказалась – в десятку. Осмотрели, ощупали несколько трофейных «железяк», спроецировали на них собственные задумки – и дело пошло на лад. Уже к следующему визиту военных выложили им свои размышлизмы, как на блюдечке, подкрепив доводы демонстрацией опытного образца. Заказчики даже обомлели – настолько были ошеломлены оперативностью заводчан. В итоге 11-тонный спецприцеп получил индекс MA3-5330. Сначала его использовали для установки генераторов и станций энергоснабжения, а уж после на него и спецоборудование ПВО «село».
 |
|
Автомобильный прицеп МАЗ-5207В с передними управляемыми колёсами и платформой с задним откидным бортом создан в 1955-м. Серийная модель образца 1956 года обладала грузоподъёмностью 6 т и предназначалась для перевозки артиллерийских боеприпасов. Кузов был сделан с учётом размеров штатных снарядных ящиков – по два боеприпаса в одной укладке. Хорошую мобильность прицепу обеспечивал высокий дорожный просвет на уровне 290 мм. Максимальная скорость буксировки установили в 50 км/ч |
 |
| Для перевозки гусеничной техники, негабаритных тяжеловесных грузов и транспортных средств по дорогам с твёрдым покрытием в 1956 году был сконструирован прицеп-тяжеловоз МАЗ-5212. Собственная масса изделия -13,9 т, дорожный просвет – 260 мм, число колёс – 32+4, максимальная скорость – 32 км/ч. Четыре оси, двускатная ошиновка, откидные аппарели и полностью стальная конструкция с зонами усиления обеспечили ему грузоподъёмность на уровне 60 т. Это позволяло перевозить танки, САУ и другую гусеничную технику советского, а при необходимости и зарубежного производства. С1974 года эту модель производили на ЧМЗАП |
|
В 1950 году рамное шасси двухосного автомобильного полуприцепа МАЗ-5204 создали под монтаж специального оборудования, включая оборудование топливозаправщика ТЗ-16. Нередко его использовали с подкатной тележкой, имевшей сдвоенные колёса. Спустя несколько лет, в 1958-1959 году, всю документацию передали в Челябинск для производства данной модели на машиностроительном заводе автомобильных и тракторных прицепов (ЧМЗАП). При дорожном просвете 285 мм МАЗ-5204 обладал хорошей проходимостью и мог везти 19,5 т груза с максимальной скоростью 50 км/ч |
| Двухосный прицеп-роспуск 2Р-15 грузоподъёмностью 15 т. возил полноприводный тягач МАЗ-501. Львиная доля этих автопоездов 1955-1966 гг. выпуска трудилась на лесозаготовках гражданских ведомств, но встречалась и техника «в мундирах». Тягач с поворотным коником и приспособлением для буксировки прицепа-роспуска мог перевозить лес-кругляк в хлыстах длиной до 30 м |
 |
| На седельном тягаче МАЗ-501В узел коника заменили на двухшарнирное седельно-сцепное устройство с автоматическим замком. Вездеходные свойства автомобиля со всеми ведущими колёсами позволяли таскать одноосный полуприцеп МАЗ-5245В всюду, где только можно, включая разбитые сельские грунтовки и лесные дороги с глубокими колеями. МАЗ-5245В для перевозки личного состава был оборудован откидными скамейками вдоль бортов и узкими окнами в съёмном тенте |
 |
| Модель прицепа МАЗ-5209 с двускатными колёсами белорусские конструкторы приспособили под монтаж кислородной подвесной цистерны и других заправочных ёмкостей различного назначения. По сути, это платформа мобильного заправщика для военной авиации. Несмотря на жёсткую подвеску, прицеп разрешалось буксировать по грунтовым дорогам со скоростью 30 км/ч, а по шоссе – со скоростью 60 км/ч |
 |
|
Пример техники двойного применения – седельный полуприцеп МАЗ-5245. Он имел упрочнённую конструкцию бортов, применялся с тентом и без тента, работал в Вооружённых Силах и народном хозяйстве. Внешние габариты – 7840x2660x2330 мм. Внутренние размеры кузова – 7530x2480x845 мм. Погрузочная высота – 1480 мм. Вес в снаряжённом состоянии (без нагрузки) -4 т, грузоподъёмность -12,5 т. Полная масса автопоезда (вместе с тягачом) – 23,06 т. Контрольный расход дизельного топлива с полной нагрузкой по шоссе – 44 л/100 км, запас хода -1000 км. Максимальная скорость – 52 км/ч |
И БРОНЕТЕХНИКА – НЕ ПРОБЛЕМА
Как-то раз Бабаева вызвал к себе главный конструктор и сказал: «Слушай, Иван Николаевич, от Минобороны поступил заказ на прицеп для перевозки танков. Надо уважить: давай-ка возьмись за тралы»,
«Легко сказать «возьмись», -мысленно проворчал конструктор. – А размеры танка по длине, ширине кто даст?» А Кокин знай продолжает, мол, нужно, чтобы они оказались лёгкими, прочными и чтобы не потеряли груз при транспортировке. В итоге за неделю Бабаев «сообразил» тралы с потолка. Штампов тогда не было, соответствующей оснастки тоже, поэтому пришлось всё клепать на самом примитивном уровне. Недели через две тралы изготовили. А тут возникла ситуация из серии «назвался груздем – полезай в кузов»: езжай, говорят, испытывай!
Поехали испытатели, рыскали – рыскали по полям, но танк нигде не нашли. В конце концов уговорили парня на гусеничном тракторе въехать на прицеп. Как только мирный «танк» вполз на платформу, его тут же закрепили. Тронули автопоезд с места, а по телу разлилась нервная дрожь: не дай бог, сорвётся… Не сорвался. Прицеп-тяжеловоз МАЭ-5203Б запустили в серийное производство. Следом появились MA3-5203B грузоподъёмностью 20 т и MA3-5203M, способный везти 18 т.
Через несколько лет эти образцы были переданы на Челябинский машиностроительный завод автомобильных и тракторных прицепов. Там эти модели прицепного состава выпускали с теми же индексами, но под маркой ЧМЗАП. Кстати, об удачности конструкций тех лет говорит тот факт, что спустя десятилетия, в 50-ю годовщину предприятия, разработанные на скорую руку трапы верой и правдой служили в войсках и выпускались без каких-либо изменений!
|
С 1952 по 1966 год Минский автозавод производил двухосное шасси полуприцепа-топливозаправщика со сдвоенной ошиновкой МАЗ-5216. На него ставили цистерну Мариупольского завода им. Ильича. В хвостовой (тыльной) части был закреплён двигатель от МАЗ М20 «Победа» для привода двух механических насосов СЦЛ-20-24А. Весь объём в 10 т можно было закачать за 30 мин, а слить через четыре рукава – за 15 мин. Топливозаправщик ТЗ-16 эксплуатировали на военных аэродромах в сцепке с седельным тягачом МАЗ-200В |
| Полуприцеп-танковоз МАЗ-5247Г использовался в сцепке с тягачом MA3-537Г со всеми ведущими колёсами. Такие сцепки позволяли в кратчайший срок скрытно от противника разворачивать советские танковые дивизии в районах предстоящих боевых действий как по фронту, так и в глубину. Откидные трапы были оборудованы механизмами подъёма, что ускоряло и облегчало подготовку бронетехники к транспортировке. На снимке-фрагмент военного парада в Минске, посвящённый Дню Победы |
 |
| Название полуприцепа военного назначения МАЗ-5247Г (3-ППТ-50) 1964 года неразрывно связано с оборонной мощью СССР и трансляцией военных парадов на Красной площади. Тягачом для ракетовоза выступал MA3-537Г со всеми ведущими колёсами. Максимальная скорость автопоезда на шоссе достигала 50 км/ч |
| Многолетняя традиция: полноприводный тягач MA3-535 (8×8) буксировал межконтинентальные баллистические ракеты на двухосных прицепах со сдвоенной ошиновкой. Снимок сделан во время военного парада 1961 года на Красной площади в Москве |
МОЛЧИ, МОЛЧИ!
Производство прицепов для Минобороны было неплохо засекречено. Военные никогда не говорили конструкторам, для чего нужно то или иное изделие, что будет возить этот или другой прицеп. Для ориентира давали заказ по нагрузке и габаритным размерам. Впрочем, конструкторы – не «чайники», сами понимали, что не для перевозки огурцов нужны спецприцепы с крепкой рамой и усиленной подвеской.
Совершенствовались и тяжелели танки и САУ, а заказчики в погонах просили всё новые и новые прицепные модели под более солидную нагрузку. В 1950 году появилось шасси полуприцепа МАЗ-5204 грузоподъёмностью 19,5 т. Сварная, из профильного проката, рама имела приподнятую переднюю часть под сцепку с тягачом или подкатную тележку с дышлом. В 1953-м из ворот Минского автозавода выехал первый экземпляр автомобильного прицепа-тяжеловоза МАЗ-5208 грузоподъёмностью 40 т. Годом позже в серию пошёл уже 60-тонник МАЗ-5212. Альтернативы этим изделиям в тот период не было ни в Советском Союзе, ни в странах Варшавского договора.
А однажды Бабаев и его коллеги едва не стали «врагами народа». И всё из-за любопытства и чрезмерного усердия. Специалистов так и распирало профессиональное беспокойство: а как же их детища трудятся, где, в каком качестве? Иначе говоря, решили они информацию по эксплуатации прицепов собрать. И ведь не каким-то шпионским методом, а вполне законным. Просто свели в кучу данные заказчиков о применении изделий, составили соответствующий гроссбух. Как положено, проинформировали об этом руководство…
Представителей компетентных органов чуть дядя Кондратий не хватил – так они переволновались. Отобрали у «исследователей» всё подчистую и в сейф спрятали от греха подальше. И после никто из начальства доступа к «секретке» уже не имел, хотя абсолютно все, без исключения, материалы – из открытых источников.
Оказывается, «мазовское» ГКБ по прицепам косвенно работало на оборону, даже когда выполняло, казалось бы, сугубо штатские заказы. Например, в конце 50-х – начале 60-х по заказу Министерства среднего машиностроения и техническим требованиям ЛенГипростроя минчане разработали автономные электрические и управляемые человеком тележки с пультом ДУ для перевозки ядерных отходов.
Спустя полвека создатели помнят их конструктивные особенности: 110-мм лобовой свинцовый панцирь, стекло толщиной 300-мм, боковые стенки кабины по 25 мм металла. Пять штук ушло на экспорт в ГДР, на Ростокскую атомную электростанцию… а потом в 1986-м случился Чернобыль, и опыт постройки этих тележек учли при оборудовании партии машин с защитой для водителя. Они были задействованы при ликвидации последствий аварии на ЧАЭС.
 |
| Танковоз МАЗ-5247Г на параде в Минске везёт пусковую установку оперативно-тактической ракеты типа «Луна» на гусеничном ходу. Габаритные размеры полуприцепа – 15335x3396x2824 мм. Ширина коридора при повороте составляла 9,5 м. Дорожный просвет – 350 мм. Снаряжённая масса прицепа составляла 18 т, грузоподъёмность – 50 т. Максимальная скорость буксировки – 50 км/ч. Ресурс до первого капремонта – 80 тыс. км. Тягач MA3-537 (8×8) имел допустимую нагрузку на седло 25 т и мог буксировать 65-тонный прицеп. При контрольном расходе дизтоплива 125 л/100 км запас хода достигал 650 км |
 |
| Полуприцеп-тяжеловоз МАЗ-5247Б имел односкатные шины, заниженную среднюю часть и служил «хвостом» для тягача MA3-537 (8×8). При полной массе такая сцепка требовала расхода 125 л солярки на 100 км пути |
|
Технические характеристики первых прицепов МАЗ |
 |
|
* С подкатной тележкой. ** Под осью балансира задней подвески. *** Погрузочная высота. |
 |
| Армейский МАЗ-8926 появился в 1974-м, когда на конвейере Минского автозавода уже выпускали грузовики 500-го семейства. Чаще всего прицеп собственной массой 3,8 т служил для подвоза 8 т артиллерийских боеприпасов на полигоны, в учебные центры и склады. Прицеп отличался высоким дорожным просветом 400 мм и максимальной скоростью транспортировки 75 км/ч. Основным тягачом считался бортовой MA3-5335 |
| В начале 60-х военные ждали поступления в войска компактной платформы для перевозки тяжёлой бронетехники. На снимке 1963 года: опытный тягач МАЭ-537Г с полуприцепом МАЗ-5247Г и танком ИС-3 |
| В 1963 году на испытания поступил трёхосный полуприцеп-тяжеловоз МАЗ-796Б. В связке с опытным седельным тягачом MA3-53 7Г грузоподъёмность составляла фантастические по тем временам 52 т |
ОТ ЧЕРТЕЖА ДО ОБРАЗЦА
С начала прицепного производства в 1946 году за полвека истории специалисты МАЗа разработали свыше 100 различных конструкций, добрая половина которых предназначалась военным. Справедливости ради нужно отметить, что в серию их пошло ещё меньше. Тем не менее все заказы были выполнены.
Сегодня, на 71-м году истории белорусского предприятия, номенклатурный перечень Минского автозавода вырос ещё на несколько позиций. Правда, принципиально новых военных прицепов и полуприцепов в них раз, два и обчёлся. А может, мы до поры до времени просто не в курсе?! Как знать…
Важно понимать, что никогда прицепной состав МАЗ не создавался «от балды», ради процесса. Каждая модель была рассчитана для определённой работы и конкретного грузовика. Так, к семейству МАЗ-200 в середине прошлого века, в 50-е годы, шли прицепы грузоподъёмностью от 6 до 10 т. Это модели с индексами 5206, 5207В, 5213, 5224В. К этой же когорте относится и полуприцеп МАЗ-5215Б, способный транспортировать 12,5 т.
Середина XX века стала для МАЗа символичной. Автозавод обрёл статус крупнейшего предприятия страны по выпуску тяжёлых грузовиков. В сентябре 1953-го главный конвейер достиг проектной мощности по выпуску автомобильной техники, и в том же году вышли первые опытные лесовозы МАЗ-501 с прицепом-роспуском (серийные начали выпускать в декабре 1955-го). В V пятилетке МАЗ освоил целый ряд прицепов грузоподъёмностью от б до 60 т, самые тяжёлые версии, как правило, поставляли в войска.
В 1960-е годы вопросы повышения грузоподъёмности решали началом производства 7-тонного прицепа MA3-5243 и 13,5-тонного МАЗ-5245. Данные изделия уже производили для работы в сцепке с МАЗ-500. Ровно полвека назад, в 1965-м, Минский автозавод представил на ярмарке в Лейпциге тягач МАЗ-504 с полуприцепом МАЗ-5245. Параллельно завод выпускал и тракторные самосвальные прицепы 1-ПТС-5 грузоподъёмностью 5 т. В это же время была создана конструкция и освоена сборка специального полуприцепа 5244Б грузоподъёмностью 10,4 т и самосвального полуприцепа 5232В на 13,5 т.
Начало 1970-х характеризовалось появлением конструкций большегрузных транспортных автопоездов. В их состав вошли прицепы грузоподъёмностью от 7 до 14,5 т – модели 8925,8926,886В, 8950,8378. К указанному сегменту относятся седельные полуприцепы МАЗ моделей 9380, 5205, 941 грузоподъёмностью от 15 до 25 т. В 1971-м по собственной инициативе завод организовал мелкосерийное производство автопоездов МАЗ-504В-5205 грузоподъёмностью 20 т. Годом позже минчане изготовили партию автопоездов МАЗ-514-886Б и МАЗ-515Б-941. Возможно, и на их долю выпала транспортировка грузов для армии – кто ж сейчас скажет.
Впервые в стране с 1978 года Минский автозавод стал тиражировать полуприцепы-контейнеровозы MA3-9389. Они могли транспортировать два большегрузных контейнера типа 1C ИСО и тоже использовались для перевозки армейского имущества и снаряжения. Кстати, МАЗ был единственным в СССР поставщиком полуприцепов для международных перевозок в системе «Совтрансавто».
К семейству МАЗ-6422 конца 1980-х – начала 1990-х конструкторы создали гамму полуприцепных «хвостов» грузоподъёмностью от 15 до 32,5 т: в неё вошли модели 9380, 9397, 9398, 9396, 9389. В них были учтены последние достижения мирового прицепостроения, включая алюминиевые платформы, тенты из синтетических материалов, управляемые оси, двухпроводные и комбинированные системы тормозов и т. д.
Разумеется, многие из перечисленных изделий уже не были рассчитаны на транспортировку танков и БМП, боеприпасов и снаряжения, локаторов и прожекторов. Но и подобный подвижной состав армии нужен. Ресурс полуприцепов вырос в несколько раз и к началу нового столетия составлял уже 400 тыс. км пробега, что эквивалентно расстоянию 10 экваторов Земли! К моменту распада СССР 88% всех МАЗов выпускали с Государственным знаком качества. Да и уровень прицепного состава – ещё поискать надо: начиная с 1974 года прицепы и полуприцепы МАЗ аттестовались на высшую категорию качества.
| В истории белорусского прицепостроения есть и такая страница: опытный самосвальный автопоезд МАЗ-511А+847А. Ни массового, ни ограниченного применения в армии он не нашёл, но мог стать хорошим подспорьем для стройбата на дальнем «плече» подвоза сыпучих материалов |
| Двухосный спецполуприцеп MA3-938B – ровесник горбачёвской перестройки: он появился в 1985 году. Нетрудно догадаться по внешнему виду, что основным заказчиком изделия было Министерство обороны. Снаряжённая масса -7 т, грузоподъёмность – 15,5 т. Давление воздуха в шинах составляло 4 кгс/см². Особенности конструкции: пневмопривод всех колёс, дорожный просвет – 360 мм. Максимальная скорость буксировки – 80 км/ч |
 |
| Самосвальный автопоезд в составе тягача МАЗ-504Г (4×2) и одноосного прицепа MA3-5232B1978 года работал на «гражданке», его применяли и в строительных частях при возведении жилых домов и объектов в военных городках. Его использовали и при разборе завалов, ликвидации и перестройке объектов в виде командных пунктов, вышек на стрельбищах, директрисах БМП, сносе КПП и т. п. построек |
 |
| Специальный полуприцеп MA3-938 образца 1967 года с ломаной рамой имел собственную массу 7,5 т. Его предполагалось использовать для доставки крупногабаритных неделимых грузов массой до 15 т не только на проезжей части с твёрдым покрытием, но и на бездорожье: песчаниках, рыхлом и вязком грунте. Напряжение в бортовой сети составляло 24 В. Допустимая скорость буксировки была ограничена значением 80 км/ч |
Журнал «Грузовик Пресс» №3 2015
www.mts.kz
Тема недели № 63 Грузовики и автобусы. МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215 (SSM). Строитель коммунизма.
Для песочницы.В “Песочнице” уже были седельники МАЗ-200В. Тов. chortos рассказал об SSM-овском тягаче без шаланды, а тов. vladslav82 представил фотоработы, посвящённые “Автоисторической” связке МАЗ-200В+МАЗ-5215. Закроем тему костромских седельников и посмотрим на SSM-овский тягач с SSM-овской же телегой.
По традиции – пара слов о прототипе. МАЗ-200В – седельный тягач, созданный на базе грузовика МАЗ-200: брутального трудяги-тяжеловоза V-VI пятилеток и последующей семилетки, громко тарахтящего своим двухтактным дизелем по великим стройкам коммунизма, который, кстати, обещали в те времена Советскому народу построить к 1980 году. Ну, не без помощи этих МАЗов, конечно.
Тягач, по-видимому, тарахтел ещё громче, так как в отличие от бортового собрата оснащался ещё более мощным дизелем с парой десятков лишних “лошадок” за счёт других насос-форсунок и уменьшенных тепловых зазоров в поршневой. Седельный тягач имел ещё кое-какие любопытные отличия от бортовой машины, вроде электрооборудования с танковым генератором.
Новинка 1952 года должна была за собой что-то таскать, поэтому в Минске одновременно с тягачом развернули производство и телеги для него. Полуприцеп МАЗ-5215 грузоподъёмностью 12 тонн имел деревянные борта на стальной лонжеронной раме.
МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215. Фото с сайта русская-сила.рф
Машина была в СССР довольно-таки распространена. Тягач МАЗ-200В (как и полноприводный аналог МАЗ-501) часто можно встретить в художественных фильмах 50-60 годов: “Берегись автомобиля”, “Шумный день”, “Застава Ильича”, “Леон Гаррос ищет друга”, “Королева бензоколонки”, “Приключения Кроша”. Последние два фильма, кстати, прямо-таки кино-энциклопедии советского автотранспорта тех лет, причём “Королева” – энциклопедия цветная.
Вот в советско-французской кинокартине “Леон Гаррос ищет друга” за автокраном пристроился наши герой МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215.
Вот между двумя МАЗ-200В совсем молоденький Патриарх всея кино Никита Сергеич Михалков в “Приключениях Кроша”.
А вот кадр из фильма “Королева бензоколонки”. Водитель МАЗ-501 подбросил героиню Румянцевой до нового места работы.
Модель костромским, по моему мнению, удалась. Конечно не без мелких огрехов, но ключевое слово – “мелких”. А так – довольно точно воспроизводит образ брутального трудяги. Неплохо получился и цвет. Сейчас уже трудно судить о 100% попадании в оттенок “зеленого защитного” тех лет. А именно такого цвета должна быть модель, если мы хотим поставить на полку кусочек нашей истории, а не истории развивающихся стран, куда машины могли поставляться в более веселеньких цветах.
Модель и “герой” эпизода “Королевы бензоколонки”
Суровую защитную окраску оживляет “счастливый” номер автохозяйства.
К модели прилагаются госномера “приклей сам”. Простоватые, фантазийные, но хоть такие.
Телега – пластиковая. Ах, да, извините – “металл+пластик”, как указывает производитель. Там целая металлическая ось.
В принципе, у полуприцепа всё на месте. Кроме внутренней расшивки (как и у брата-грузовика).
Модель не маленькая. Решиться на покупку сцепки, а не отдельно седельника, можно лишь будучи уверенным в достаточном свободном месте на полке. Или места под бокс, которым по традиции “старшего” костромского бренда модель укомплектована.
Вид сверху на модель телеги не очень выигрышный, из-за “лысых” бортов внутри.
Один. Без ансамбля без телеги.
Седло “рабочее”. Качается.
Шкворень полуприцепа вставляется в седло с лёгким “чпоком”.
Модель и изображение седельного тягача из “Краткого автомобильного справочника НИИАТ” 1967 года.
Грузовик от “Автоистории” рядом с изделием от SSM выглядит игрушкой.
Хотя шины более дорогого изделия также простоваты как и у “бедного родственника”.
Однако, если между грузовиками МАЗ-200 от SSM и “Автоистории” дистанция огромного размера, Автоисторическая сцепка уже мало чем отличается от SSM-овской. По настоящему душу владельцев, купивших ранее “старшую модель”, может греть достоверный цвет (что очень много) и бокс (что тоже неплохо). А вот пластиковые дворники у АИстовской модели не так плохи и травлёные SSM-овские ненамного копийнее.
“Наши цели ясны, задачи определены. За работу, товарищи! За новые победы коммунизма!” (Бурные, продолжительные аплодисменты, переходящие в овацию. Все встают.)
Заключительные слова выступления на XXII съезде Коммунистической партии Советского Союза Первого секретаря ЦК КПСС Никиты Сергеевича Хрущева.
• Базовая модель: МАЗ-200
• Предприятие-изготовитель: МАЗ, Минский автомобильный завод
• Годы выпуска: 1951–1965
• Модификация: МАЗ-200В (1952–1966 годы)
• Мощность двигателя: 135 л. с.
• Наибольший допустимый вес полуприцепа с грузом : 16,5 т
• Максимальная скорость: 55 км/ч
• Грузоподъёмность полуприцепа МАЗ-5215: 12 т
• Модель 1/43: SSM SSM7003 МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215
aleksey-delfinn.livejournal.com
| Наименование параметра | Модель прицепа | ||||||||
| 5243 | 5243Б | 5207В | 5207ВШ | 8926 | 8925 | 5206 | 5330 | 5224В | |
| Полезная нагрузка, кгс: | |||||||||
| при эксплуатации по дорогам 1 и 2 категорий | 7000 | 7500 | 6000 | 6750 | 8000 | 7000 | 10300 | 11100 | 10500 |
| при эксплуатации по остальным видам дорог | – | 7500 | – | 6000* | 7000* | – | |||
| Снаряжённая масса, кг | 3200 | 2450 | 3200 | 2450 | 4000 | 3000 | 4500 | ||
| Полная масса, кг | 10200 | 9950 | 9200 | 12000 | 10000 | 14800 | 15600 | 15000 | |
| Распределение полной массы по осям: | |||||||||
| на переднюю | 5100 | 4950 | 4630 | 6000 | 5000 | 7400 | 7500 | ||
| на заднюю | 5000 | 4570 | 7400 | 8200 | |||||
| Габаритные размеры, мм: | |||||||||
| длинна | 7080 | 6800 | 6610 | 7710 | 7850 | 9290 | 9490 | 8355 | |
| ширина | 2500 | 2360 | 2500 | 2530 | 2870 | ||||
| высота | 2050 | 1315 | 1580 | 1146 | 2125 | 1146 | 1570 | 1380 | 1060 |
| высота с надставными бортами | – | 2425 | – | ||||||
| высота с тентом | – | 2490 | – | 2815 | – | ||||
| Погрузочная высота, мм | 1450 | 1315 | 1100 | 980 | 1440 | 1140 | 1210 и 1570** | 1160 и 1380** | 1060 |
| База, мм | 3000 | 3700 | 5410 | 5490 | 3700 | ||||
| Дорожный просвет при полной нагрузке, мм: | |||||||||
| под передней осью | 450 | 310 | 450 | 430 | 390 | 380 | |||
| под задней осью | 470 | 390 | |||||||
| Размер рамы по контуру погрузки, мм: | |||||||||
| длина | 4794 | 4610 | 5572 | 5560 | 6953 | 7145 | 6460 | ||
| ширина | 2362 | 1184 | 870 | 2410 | 1055 | 2370 | 2475 | 2800 | |
| Внутрение размеры платформы, мм: | |||||||||
| длина | 4940 | – | 4550 | – | 5500 | – | |||
| ширина | 2320 | – | 2350 | – | 2365 | – | |||
| высота | 610 | – | 480 | – | 685 | – | |||
| высота с надставными бортами | – | – | – | – | 985 | – | |||
| высота по дугам тента | – | – | 1360 | – | 1350 | – | |||
| Площадь платформы, кв.м | 11,5 | – | 7,45 | – | 13 | – | |||
| Объём платформы, куб.м: | |||||||||
| по бортам | 7,0 | – | 3,55 | – | 8,8 | – | |||
| с надставными бортами | – | 12,7 | – | ||||||
| с тентом | – | 10,0 | – | 29,1 | – | ||||
| Шины | 320-508 | 260-508 | 9,00-15 | ||||||
| Давление воздуха в шинах, кгс/см2: | |||||||||
| передней оси | 5 | 4,3 | 5,6 | 4,8 | 4,5 | 4,5 | 5,75 | ||
| задней оси | 5,3 | ||||||||
| Количество колёс: | |||||||||
| основных | 4 | 8 | |||||||
| запасных | 1 | – | 1 | 2 | |||||
| Колея, мм | 1970 | 2160 | 1920 | 2150 | |||||
| Наибольшая скорость, км/ч: | |||||||||
| по дорогам 1 и 2 категорий | 75 | 15 | 50 | 85 | 50 | ||||
| по остальным видам дорог | – | 8 | – | 25 | – | ||||
maz-auto.info
|
|
|
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
Автомобили МАЗ (технические характеристики) – часть 2
Марка: МАЗ Модель (серия): 533603 Модификация: 220 Технические характеристики бортовых автомобилей МАЗ 533603 220
Марка: МАЗ Модель (серия): 533603 Модификация: 2121 Технические характеристики бортовых автомобилей МАЗ 533603 2121
Марка: МАЗ Модель (серия): 533702 Модификация: 220 Технические характеристики бортовых автомобилей МАЗ 533702 220
Общая информация по
бортовым автомобилям МАЗ 534005 :
Назначение: Марка: МАЗ Модель (серия): 534005 Технические характеристики бортовых автомобилей МАЗ 534005
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
|
|
|
zinref.ru
Технические характеристики автомобилей МАЗ
2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
643008 | 643068 (643069) | ||||
Параметры | 643008-030-010 * 643008-020-010 ** | Комплектация с задней пневмоподвесккой 643008-030-020 * (643008-020-020)** | 643068-020-010 643069-020-010 | Комплектация с задней пневмоподвеской 643068-020-020 | Комплектация с укороченной базой по заказу 643068-026-020 643069-026-020 |
Подвеска задняя | рессорная | пневматическая | рессорная | пневматическая | |
Номинальная нагрузка на седло, кг | 15900, 14800***, 14300 ****, 22900***** | 15750 | 15900, 14800 *** 23500 ***** | 15950 | 15800 (15400) |
Номинальная полная маооа автомобиля, кг | 26100, 25000***, 24650****, 33250 ***** | 2600 | 25650, 24550 *** (25700), (24600)*** 33400 ***** | 25750 | 25550 (25200) |
Мacca снаряженного автомобиля, кг | 10050, 10200 ***** | 10100 | 9600 (9650), 9750 ***** | 9650 | 9600 (9650) |
Распределение номинальной полной массы: | |||||
– на переднюю ось, кг | 7100,7000***, 6650**** | 7000 | 6650, 6550***, 7450 ***** | 6750 | 7100 |
– на заднюю тележку, кг | 19000, 18000***, 18000****, 26000 **** | 19000 | (6700), (6600) *** 19000, 18000*** | 19000 | 18600 (18100) |
Допустимая нагрузка на переднюю ось,кг | 7500, 6700**** | 7100 | 26000*****, 7500 | 7100 | 7100 |
Номинальная полная масса автопоезда, кг | 44000 | 44000 | 44000 | 44000 | 44000 |
Допустимая полная масса автопоезда, кг | 52000. 65000***** | 52000 | 52000, 65000***** | 52000 | 52000 |
* Комплектация с КП МАЗ-543205
** Комплектация с КП ЯМЗ-239
*** Параметры для автомобильных дорог с допустимой нагрузкой на сдвоенные ведущие оси 18000 кг, не более
**** Параметры при установке шин 11.00 R20 на автомобиль с рессорной подвеской по заказу
***** Комплектация по отдельному согласованному заказу потребителя
* Комплектация с КП МАЗ-543205
** Комплектация с КП ЯМЗ-239
*** Параметры при движении по дорогам, допускающим нагрузку на ведущую ось 10000 кг
**** При установке шин 11.00 R20 на автомобиль с рессорной подвеской
***** Комплектация по отдельному согласованному заказу потребителя
* Параметры при движении по дорогам,допускающим нагрузку на ведущую ось 10000 кг
Параметры | 631208 | 631208 (шасси) | 534008 | 534005 |
Масса перевозимого груза, кг | 14250 13250* | 22900** | 9000 7300* | 9250 7500 * |
Масса снаряженного автомобиля, кг | 12050 | 10400** | 9800 | 9600 |
Полная масса автомобиля, кг | 26450 25450* | 33450** | 18950 17250* | 19000 17250* |
Распределение полной массы автомобиля на дорогу, кг | ||||
– через шины передней оси | 7450 | 7450** | 7450 7250* | 7450 7250* |
– через шины тележки | 19000 18000* | 2600** | 11500 10000 * | 11500 10000 * |
Допустимая передняя осевая масса, кг | 7500 | 7500 | 7500 | 7500 |
Полная масса автопоезда, кг | 44000 | 52000 | 40000 | 40000 |
Допустимая полная масса автопоезда, кг | 52000 | 630002** | 44000 | 44000 |
* Параметры при массе на ведущую ось 10000 кг, на тележку 18000 кг
** Комплектация по отдельному согласованному заказу потребителя
* Предусмотрена возможность установки (программирования) ограничения максимальной скорости по требованию заказчика
** Контрольный расход топлива служит для определения технического состояния автомобиля и не является эксплуатационной нормой
Примечание:
1. Допускаемое отклонение снаряженных масс +3%. Нижний предел массы не ограничивается
2. Значения в скобках для масс автомобилей при проезде по автомобильным дорогам с допускаемой осевой нагрузкой 11500 кг
* Допустимое отклонение давления ±20 кПа (±0,2 кс/см2). Давление в шинах дано для номинальной полной массы
**По заказу потребителя автомобили могут быть укомплектованы шинами 11.00R20 модели ДЗМА И-303 или И-111 А, рис. протектора – дорожный (при допустимой нагрузке на переднюю ось – 6700 кг)
Остальные заправочные емкости см. хитоммологическую карту.
Примечание: допустимое отклонение давления ±20 кПа (±0,2 кс/см2)
Примечание: допустимое отклонение давления ±20 кПа (±0,2 кс/см2)
Примечание: допустимое отклонение давления ±20 кПа (±0,20 кгс/см2)
Примечание: допустимое отклонение давления ±20 кПа (±0,20 кгс/см2)
Примечание: допустимое отклонение давления ±20 кПа (±0,20 кгс/см2)
* Значения для шин с индексом несущей способности 152/148 М
** Значения для шин с индексом несущей способности 154/152 L
*** Шины с дорожным рисунком протектора
**** Шины с универсальным рисунком протектора. Шины с дорожным и универсальным рисунком протектора устанавливаются только по заказам потребителя (договором на поставку)
Примечание: допустимое отклонение давления ±20 кПа (±0,20 кгс/см2)
www.remkam.ru
| 1977–1990 | 1977–1990 | 1981–1990 | ||
| основные | ||||
|---|---|---|---|---|
| расположение руля | слева | |||
| количество дверей | 2 | |||
| количество мест | ||||
| всего | 3 | |||
| из них неполноценных | 0 | |||
| конструкция | рамная | |||
| геометрия | ||||
| габариты | ||||
| длина | 7 250 мм | 8 530 мм | 7 600 мм | |
| ширина | 2 500 мм | 2 650 мм | ||
| высота | 2 720 мм | 2 750 мм | 2 650 мм | |
| колёсная база | 3 950 мм | 5 000 мм | 3 950 мм | |
| колея | ||||
| передняя | 1 970 мм | 1 950 мм | 1 970 мм | |
| задняя | 1 865 мм | 1 800 мм | 1 865 мм | |
| дорожный просвет | ||||
| стандарт | 270 мм | |||
| масса | ||||
| снаряженная | 6 725 кг | 7 450 кг | ||
| полная | 14 950 кг | 16 000 кг | ||
| двигатель | ||||
| название | ЯМЗ | ЯМЗ-238Е | ЯМЗ | |
| тип | Поршневой | |||
| расположение | спереди, продольно | |||
| система питания | карбюратор | |||
| материал блока | чугун | |||
| цилиндры/клапаны | V6/2 | V8/2 | V?/2 | |
| объем | 11 150 см³ | 14 860 см³ | ||
| мощность | ||||
| мощность | 180 л.с. | 265 л.с. | ||
| в диапазоне от | 2 100 об/мин | 2 300 об/мин | ||
| крутящий момент | ||||
| крутящий момент | 667 Нм | 882 Нм | ||
| в диапазоне от | 1 500 об/мин | |||
| степень сжатия | 16,5 | |||
| топливо | дизель | |||
| турбонаддув | нет | |||
| охлаждение | жидкостное | |||
| трансмиссия | ||||
| привод | задний | |||
| коробка передач | МКПП 5 | МКПП 8 | МКПП | |
| сцепление | Двухдисковое, сухое | |||
| подвеска и рулевое управление | ||||
| тип рулевого управления | Винт и гайка, с гидроусилителем | |||
| тип передней подвески (уст.) | На продольных полуэллиптических рессорах | Зависимая | ||
| тип задней подвески (уст.) | На продольных полуэллиптических рессорах, с дополнительными рессорами | Зависимая | ||
| электрика | ||||
| напряжение бортовой сети | 24 V | |||
| динамические характеристики | ||||
| максимальная скорость | 85 км/ч | |||
| ограничитель скорости | нет | |||
| эксплуатационные характеристики | ||||
| угол въезда | 25 ° | 22 ° | ||
| угол съезда | 26 ° | 24 ° | ||
| объем топливного бака | 200 л | 350 л | ||
| расход топлива | ||||
| Неустановленный метод | ||||
| смешанный режим | 22 л/100км | 30 л/100км | ||
| Система “старт-стоп” | нет | |||
| разворот | ||||
| диаметр | 17 м | 22 м | ||
| тормозная система | ||||
| ABS | нет | |||
| передние тормоза | ||||
| описание | Барабанные, с раздельным пневматическим приводом | |||
| тип | барабанные | |||
| задние тормоза | ||||
| описание | Барабанные, с раздельным пневматическим приводом | |||
| тип | барабанные | |||
www.autowp.ru