Четырехосные тягачи – Четырехосные самосвалы на российском рынке: обзор моделей, технические характеристики

По мнению военных, внедрение тягача КЗКТ-7426 могло бы «привести к увеличению разномарочности парка при снижении отдельных эксплуатационных показателей». Тем временем в Минске не удалось организовать серийный выпуск семейства «Оплот», поэтому курганскую версию формально приняли на вооружение как «резервный вариант «Оплота»» и перспективную машину для будущей замены серии 537.

После доработок 1984–1987 годов появились модернизированные версии с самоблокирующимися дифференциалами, автоматическим выбором зазора в колесных тормозах и объединенной с полуприцепом двухконтурной пневмогидравлической тормозной системой.

Седельные машины КЗКТ-74262 с лебедками стали непосредственной доработкой базовой модели. За счет ликвидации лебедки второй вариант 74263 удалось облегчить на 5 т. Балластный 16-тонный тягач КЗКТ-74261 с новой лебедкой представлял собой уже выпускавшийся вариант КЗКТ-537Л с новыми силовым агрегатом и кабиной. После очередных испытаний все они были рекомендованы к принятию на вооружение и серийному выпуску при условии проведения новых доработок.

Опытный облегченный тягач КЗКТ-74263 без лебедки. 1986 год (из архива НИИЦ АТ)

Тягач КЗКТ-74261 с лебедкой и коротким кузовом. 1987 год (из архива НИИЦ АТ)

В первой половине 1980-х годов по заказу объединения «Спецтяжавтотранс» Министерства автомобильного транспорта РСФСР курганский завод спроектировал балластный тягач КЗКТ-7427 для доставки сверхтяжелых крупногабаритных грузов в сложных дорожных и погодных условиях. Внешне от модели 7426 он отличался новой цельнометаллической четырехдверной кабиной с прямоугольной формой передка, трехсекционным лобовым окном, повышенным расположением крыши и массивным бампером со встроенными световыми приборами.

Многоцелевой балластный тягач КЗКТ-7427 с новой кабиной. 1986 год

В 1985 году были собраны два прототипа КЗКТ-7427, впервые оснащенные более экономичным дизельным двигателем ЯМЗ-8401 V12 той же мощности (650 л. с.) с турбонаддувом. На следующий год тягачи проходили суровые испытания при температуре окружающего воздуха до +43 °С. Одной из задач была доставка на многоосных 150-тонных прицепах двух турбинных колес на Ташкумырскую ГРЭС на реке Нарын в Узбекистане. Так и получилось, что гражданский автомобиль КЗКТ-7427 неожиданно стал базой нового военного семейства во главе с базовой моделью КЗКТ-7428.

КЗКТ-7428 (1988–2010 гг.)

Только по истечении 25 лет выпуска тягачей МАЗ-537 на Курганском заводе, наконец, появилась им достойная замена — седельная машина КЗКТ-7428 без лебедки и с нагрузкой на сцепное устройство 27 тонн, представлявшая собой новую комбинацию из всех предыдущих версий. На ней смонтировали 650-сильный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 с экранированным электрооборудованием, более мощным генератором и электростартерным запуском.

Обновленная шестиместная герметизированная кабина с тремя наклоненными вперед лобовыми окнами имела повышенное расположение крыши с ярко выраженными покатыми боковыми скосам и наблюдательным люком. Первые выпуски снабжались передними усилительными косынками, а с 1989 года применялась сдвинутая вперед цельносварная стенка кабины. Для повышения прочности ее вновь сделали двухдверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное существование. Во втором ряду кабины размещались четыре сиденья для экипажа буксируемой техники, которые трансформировались в два спальных места.

Базовый тягач семейства 7428 в варианте КЗКТ-74281 с лебедкой. 1988 год (из архива НИИЦ АТ)

Балластный КЗКТ-74282 со сварной передней облицовкой. 1989 год (из архива НИИЦ АТ)

Первым производным вариантом базовой машины стал тягач КЗКТ-74281 с лебедкой, вторым исполнением была балластная версия 74282 для работы в составе автопоездов полной массой до 117 т. Все три базовые машины успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской армии и в 1990 году формально поступили в серийное производство, которое на деле оказалось виртуальным. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода в 1991-м стал опытный спецтягач КЗКТ-74283 со сдвинутым на 345 мм назад седельным устройством.

Седельный тягач КЗКТ-74281 с обновленной кабиной на военном показе 1992 года (из архива НИИЦ АТ)

Автомобиль КЗКТ-74281 с 650-сильным дизелем V12 на испытаниях в 21 НИИИ (фото автора)

Во времена перестройки и разоружения Курганский завод остался без военных заказов, был акционирован и преобразован в ОАО «Русич». В начале 1990-х радужная обстановка спокойных былых времен была омрачена переходом на коммерческие версии, благодаря которым некоторое время завод оставался на плаву.

К концу 1990-х под маркой «Русич» были созданы опытные образцы шасси 74286 с 500-сильным ярославским дизелем и 74287 с увеличенной до 30 т нагрузкой на сцепное устройство. Одновременно удалось организовать мелкосерийный выпуск доработанных армейских тягачей КЗКТ-74281, которые поступали в греческую армию.

Тягач КЗКТ-74281 «Русич» буксирует полуприцеп КЗКТ-9101 с танком Т-90 (фото КЗКТ)

КЗКТ-74281 «Русич» с полуприцепом КЗКТ-93882 для греческой армии (из архива S. Markides)

В зависимости от назначения они работали с прежними трехосными полуприцепами ЧМЗАП-9990, а также с новыми двухосными КЗКТ-9101 и КЗКТ-93882 грузоподъемностью 53,5 и 60 т соответственно. Для доставки 50 тысяч литров горючего применялась полуприцепная цистерна ППЦ-50 на трехосном шасси.

Седельный тягач КЗКТ-74281 с трехосной топливной цистерной ППЦ-50

В 1992 году на шасси КЗКТ-74281 началась сборка машины технической помощи МТП-А4.2 конструкции 21 НИИИ, являвшейся развитием модели МТП-А4.1 на тягаче МАЗ-537Г. Ее предназначением являлось оказание помощи водителям тяжелых армейских автомобилей в пути, устранение неисправностей и дозаправка, а также их эвакуация в полупогруженном положении или на двойном жестком буксире. Машину оборудовали лебедкой, подъемным устройством для эвакуации поврежденной техники, буксирными и такелажными приспособлениями, анкерными опорами и крытым кузовом для хранения инструмента, запчастей и материалов.

Предсерийный вариант машины техпомощи МТП-А4.2. 1995 год (фото КЗКТ)

В середине 2000-х на шасси КЗКТ-74281-012 собрали опытный образец тяжелого колесного эвакуационного тягача КЭТ-Т с задним 15-тонным гидрокраном и основной лебедкой с силой тяги 25 тс.

Тяжелый эвакуационный тягач КЭТ-Т на шасси КЗКТ-74281-012 (из архива В. Дмитриева)

В заключение, справедливости ради, стоит заметить, что вся последняя продукция КЗКТ по общим параметрам и внешнему виду откровенно напоминала танковые тягачи известной немецкой компании FAUN, которая еще в 1974 году начала использовать кабины с характерными покатыми скосами крыши на своих четырехосных машинах Elefant (Слон) и Mammut (Мамонт) мощностью до 735 л. с.

Внешнее родство с известными в Западной Европе машинами вовсе не стало синонимом успеха, и в дальнейшем при полном отсутствии спроса на свою достаточно дорогую военную и гражданскую продукцию Курганский завод попал в безысходную катастрофическую ситуацию. Он так и не смог освоить новые жестокие правила военного бизнеса и в конце апреля 2011 года был объявлен банкротом.

Фотографии без ссылок на источники — из архива автора

www.kolesa.ru

СЕРИЙНЫЕ ЧЕТЫРЕХОСНЫЕ ТЯГАЧИ И ШАССИ. Секретные автомобили Советской Армии

СЕРИЙНЫЕ ЧЕТЫРЕХОСНЫЕ ТЯГАЧИ И ШАССИ

Ценою огромных усилий творческих коллективов секретных заводских КБ, научных институтов и многочисленных промышленных предприятий к началу 1960-х годов в Советском Союзе была сформирована обширная гамма проверенных испытаниями и многократно доработанных четырехосных полноприводных военных автомобилей, тягачей и специальных шасси с колесной формулой 8×8. Впервые в мире сразу на трех советских головных военно-автомобильных производствах их выпускали крупными промышленными партиями, что для машин такого класса считалось полноразмерным серийным изготовлением. Вся продукция сразу же поступала в распоряжение различных подразделений Вооруженных Сил СССР, где служила базой для монтажа специального оборудования и буксировки тяжелых прицепных систем и орудий. Наиболее важным предназначением такой техники стало применение в РВСН в качестве подвижной базы новых систем вооружения и в первую очередь – самоходных пусковых установок (СПУ) мощных ракетных комплексов и средств их обеспечения. В техническом плане эти автомобили представляли две советские школы конструирования подобной техники. Брянский автомобильный завод долгое время выпускал ранее разработанные в СКБ ЗИЛ и доработанные на месте двухмоторные шасси с бортовой схемой раздачи мощности по колесам. Минский автозавод занимался разработками более мощных и надежных машин классической конструкции, из которых производство различных тягачей стало специализацией курганского завода КЗКТ. До последних дней существования СССР эти предприятия постоянно расширяли свои программы на еще более мощные, грузоподъемные и эффективные автомобили и спецшасси, которые долгое время не только находились на вершине лучших мировых образцов, но и определяли лидирующее положение Советского Союза в сфере тяжелой военной автомобильно-ракетной техники.

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Забытые проекты.Четырехосные грузовики. — DRIVE2

Если грузовик не может где-то проехать, почему бы ему просто не добавить колёс? Советские инженеры так и сделали. Посмотрим, какие многоколёсные вездеходы строили в СССР.
ЯГ-12
ЯГ-12 — это первый в Советском Союзе и один из первых в мире грузовых четырёхосных автомобилей повышенной проходимости с колёсной формулой 8×8. Уже в чертежах ЯГ-12 представлялся последним словом в советском автостроении, вершиной отечественной инженерной мысли. Изготовление деталей и сборка ЯГ-12 заняли около трёх месяцев. Автомобиль был построен в 1932 году на Ярославском автомобильном заводе на базе трёхосного грузовика ЯГ-10. Впервые машину показали во время праздничной демонстрации на Красной площади 7 ноября того же года. Вместо передней оси ЯГ-10 установлена двухосная тележка, все четыре колеса которой были управляемыми и ведущими. ЯГ-12 приводился в движение шестицилиндровым карбюраторным мотором «Континенталь-22R». После успешных испытаний ЯГ-12 отправили в одну из воинских частей Саратова, и там следы единственного экземпляра машины затерялись. Судьба автомобиля до сих пор неизвестна.

1.

2.

3.

4.

Нравится 119 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

История Минского завода колёсных тягачей — DRIVE2

Думаю, кому-нибудь будет интересно.

Полный размер

ОАО «МЗКТ» ведет отсчет своей истории с 23 июля 1954 года. В этот день приказом директора Минского автозавода № 15сс во исполнение Постановления Совета Министров СССР от 25 июня 1954 года № 1258-563cc и приказов Министра автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР № 21сс и №25сс на Минском автомобильном заводе было создано специальное конструкторское бюро № 1 (СКБ-1) по тяжелым колесным артиллерийским тягачам и двигателям к ним с опытной базой.

23 июля 1954 г. на территории Минского автомобильного завода было организовано специальное конструкторское бюро («СКБ»), ставшее родоначальником «Минского завода колесных тягачей». Возглавил это бюро, в последствие легендарный советский конструктор, Борис Львович Шапошник.

Главной целью создания бюро была разработка тяжелой и сверхтяжелой техники для нужд армии СССР. Первым проектом «СКБ-1» в 1955 г. стал колёсный тягач МАЗ-528, предназначенный для работы с толкаемым и буксируемым навесным и прицепным оборудованием, оснащенный 10-ю передачами вперед и 10-ю назад.

МАЗ-528

Появился первый четырёхосный автомобиль с колесной формулой 8х8 — МАЗ-535. МАЗ-535 предназначался для транспортировки артиллерийских систем массой до 10 т.

Появление этого автомобиля стало настоящей научно-технической революцией в автостроении СССР. Гидромеханическая трансмиссия, полуавтоматическое переключение передач без разрыва мощности, торсионная независимая подвеска, централизованная накачка шин, семь дифференциалов в системе силового привода и многое другое, чему аналогов в мире не было.

Полный размер

МАЗ-535 имел двигатель Д12А-375 (Барнаульского завода транспортного машиностроения) мощностью 375 л.с., который позволял ему двигаться со средней скоростью 35–40 км/ч. В 1958 г. автомобили начали выпускать серийно.

Легендарный балластный тягач МАЗ-535А нашёл широкое применение в войсках для транспортировки артиллерийских систем и занял свое достойное место в истории и памяти людей. Именно он на многочисленных военных парадах на Красной площади перевозил фанерные макеты грозных советских ракет, так пугавших потенциальных врагов.

В результате усовершенствований автомобиля МАЗ-535А (расширения возможностей применения его грузовой платформы) появились седельные тягачи МАЗ-535В и МАЗ-537 с полуприцепом МАЗ-5247, предназначенные для транспортировки советской гусеничной техники: танков и самоходных орудий.

Впоследствии вся техническая документация на эти автомобили была передана на вновь создаваемый «Курганский завод колёсных тягачей» («КЗКТ»), куда перенесли выпуск этих грузовиков. Помимо «КЗКТ», «СКБ-1» дало дорогу в жизнь таким предприятиям, как «БелАЗ» — ему была передана техническая документация самосвала МАЗ-525 (1958г.), а также «МоАЗ» — он начал выпуск скрепера МАЗ-529 (1960г.).

Первым автомобилем, начал выпускаться серийно в 1958 г. стал, предназначенный для народного хозяйства, одноосный тягач МАЗ-529В. Имея снаряжённую массу 9000 кг, он мог буксировать прицеп массой 25000 кг.

Мощность двигателя тягача составляла 180 л.с., а максимальная скорость автомобиля – 40 км/ч. Этот автомобиль понравился и военным. С его помощью начали транспортировать установщики ракетных комплексов ракетных войск стратегического назначения.

МАЗ-529В

Летом 1959 г. Советские военные ученые приступили к проектированию первой отечественной управляемой твёрдотопливной оперативно-тактической ракеты «Темп» с дальностью полета 600 км.

Изначально, запуск ракеты планировался со стартовой площадки, размещённой на полуприцепе автомобиля МАЗ-535В.

Однако технические возможности такой системы не смогли удовлетворить военных. В итоге для монтажа пусковой ракетной установки был создан полностью новый автомобиль МАЗ-543, который до сих пор серийно выпускается в разных модификациях!

Опытный образец МАЗ-543 появился в 1961 г. Базовое шасси имело дизельный двигатель Д12А-525А мощностью 525 л.с., снабжалось автоматической трансмиссией с четырехступенчатой (три вперёд и одна назад) коробкой передач, имело колёсную формулу 8х8, грузоподъёмность 19 т., полную массу 39 т., радиус поворота 13,5 м. и дорожный просвет 440 мм. Машина была способна преодолеть подъём 30° и брод глубиной 1,1 м. Автомобиль развивал максимальную скорость 60 км/ч., а также имел четыре ведущих моста с односкатными колесами, оснащенными широкопрофильными шинами с протектором высокой проходимости.

Полный размер

МАЗ-543

Машина была оборудована системой ЦНШ, независимой торсионной подвеской с управляемыми колесами первой и второй осей. По замыслу аналитиков Минобороны такая разработка должна была стать дополнением к бывшим тогда на вооружении установкам на гусеничном ходу. Однако последовавшие испытания выявили, что колесная машина экономически гораздо более эффективна, долговечна и менее трудоемка в эксплуатации, чем гусеничная, что и послужило причиной исключительной популярности автомобиля во всём мире.

А «СКБ-1», так хорошо показавшее себя, получило дополнительные производственные мощности и стало «Производством специальных колёсных тягачей» («ПСКТ»). МАЗ-543 положил начало целому семейству машин, представляющих собой не только транспортное средство, но и непосредственно являющихся боевыми единицами, оснащёнными всем необходимым для выполнения огневого задания.

Более 60 военных надстроек (вооружение или спецоборудование) были смонтированы на шасси «МАЗ-543», «МАЗ-543А», «МАЗ-543М». Среди них такие известные, как тактическая ракета «Скад», зенитно-ракетный комплекс «С-300», система залпового огня «Смерч», артиллерийский комплекс «Берег» и противокорабельный «Рубеж». Но именно благодаря установке известной системы залпового огня за этими машинами в народе закрепилось название «УРАГАН».

В 1970 году в СКБ-1 под общим руководством Б. Л. Шапошника началось проектирование самого обширного третьего совершенно секретного поколения «Оплот» для перспективной установки особо мощного вооружения и замены сразу двух серий – МАЗ-537 и МАЗ-543.

Так появились шасси МАЗ-7911, -79111, -79112 грузоподъёмностью 22 т, седельные тягачи МАЗ-74101, -74103 (нагрузка на седло 27 т, грузоподъёмность автопоезда 52 т), балластный тягач МАЗ-7311.

Все грузовики этой серии имели двигатели мощностью 650 л.с., обновлённые ГМП, усиленную подвеску передней и задней осей, модернизированные шины. Тягач МАЗ-74101 имел дополнительную кабину.

МАЗ-7911

С появлением модифицированного ракетного комплекса «Пионер-УТТХ» (SS-20 mod.1 Saber по классификатору НАТО) был выпущен МАЗ-547В (1974 г.).

Этот тип ракетных комплексов простоял на вооружении РВСН полтора десятилетия и был уничтожен по договору ОСВ-2. За время его службы был накоплен бесценный опыт эксплуатации первых в мире подвижных комплексов с баллистическими ракетами стратегического назначения.

В последствие, это позволило успешно справиться с созданием более мощных мобильных комплексов «Тополь» (SS-25 Sickle по классификатору НАТО) и «Тополь-М» (SS-27 Sickle В по классификатору НАТО).

МАЗ-547В

Создание семиосного шасси МАЗ-7912 (14х12) под ракету «Тополь» – началось в конце 70-х.

Здесь конструкторам пришлось решать задачи, не описанные даже в теории.

Например, была такая проблема: у шасси нечётное число осей и при проезде перевалов могло возникнуть положение, когда вся нагрузка попадала на одну ось.

Предназначенное для монтажа пусковой установки стратегического ракетного комплекса «Тополь» специальное колесное шасси МАЗ-7917 представляет собой рамное шасси с колесной формулой 14х12, управляемыми колесами первой, второй, третьей и четвертой осей, с двумя раздельными кабинами: левой – двухместной и правой – одноместной.

МАЗ-7917

Оно применялось для транспортировки и пусков как «Тополей», а также ракетоносителей с космическими спутниками в комплексе «Старт-1».

Шасси приспособлено для эксплуатации по всем видам дорог и разведанной местности при температуре окружающего воздуха от –40 до +50 °С, относительной влажности воздуха до 98%, в районах, расположенных на высоте до 2000 м.

В качестве альтернативного варианта шасси МАЗ-7906 по программе «Целина-2» в марте 1985 года построили первый опытный образец уникального двенадцатиосного шасси МАЗ-7907 для той же самоходной пусковой установки.

В нем были использованы уже имеющиеся на заводе наработки по шасси с электротрансмиссией. Машина, совершенно не похожая ни на какие другие, состояла из двух шестиосных полноприводных звеньев, соединенных между собой специальными узлами сочленения с шарнирами.

Четыре передних и четыре задних оси сделали управляемыми, что обеспечило минимальный радиус поворота в 27 м. при длине шасси в 28,1 м. Ширина машины – 4,1 м., высота – 4,41 м., собственная снаряженная масса – 65800 кг, грузоподъемность – 150000 кг.

Приводил этот ракетоносец в движение газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 л.с.

Полный размер

МАЗ-7906

В сентябре 1987 года сравнительные испытания опытных образцов специальных колесных транспортеров высокой проходимости и особо большой грузоподъемности МАЗ-7906 и МАЗ-7907 были успешно завершены.

Полученные в ходе испытаний шасси показатели полностью соответствовали чрезвычайно высоким требованиям технического задания.

Но в связи с принятием решения о железнодорожном варианте базирования ракеты РТ-23 УТТХ работы по теме «Целина-2» были прекращены.

Шасси МАЗ-7907 — длиннобазное, состоящее из двух шестиосных полноприводных звеньев, сочлененных шарниром, с колесной формулой 24х24 и управляемыми колесами четырех передних и четырех задних осей, что обеспечивало минимальный радиус поворота в 27 м.

На шасси установлены газотурбинный двигатель ПД-1000 ТМФ мощностью 1250 л.с. (919 кВт) производства Ленинградского НПО им. Климова и электротрансмиссия переменного тока ТЭ 660-24 с индивидуальным приводом каждого колеса.

Рама выполнена из двух соединенных узлами сочленения сварных полурам — передней и задней.

Подвеска колес — независимая, гидропневматическая с пневматической связью подвески каждых двух колес по борту шасси, с системой регулирования положения рамы.

Грузоподъемность шасси — 150000 кг.

Собственная масса шасси — 66000 кг.

Максимальная скорость — 25 км/ч.

Преодолеваемый брод — 1,1 м.

Габаритные размеры шасси: длина — 28187 мм, ширина — 4800 мм, высота — 4450 мм.

МАЗ-7904 — одна из главных тайн отечественного автомобилестроения. Обрывочная информация о машине начала просачиваться из-за высоких минских заборов в 1991 году, когда прежде совершенно секретные подразделения Минского автомобильного завода УГК-2 (Второе управление главного конструктора) и ПСКТ (Производство специальных колесных тягачей) были преобразованы в Минский завод колесных тягачей. Пусть и с оглядкой, работники с нескрываемой гордостью рассказывали о том, что некий загадочный транспортер перевозит грузов едва ли не вдвое больше собственной массы, на нем установлен двигатель от ракетного катера и даже, что была проведена специальная тайная операция по закупке у японской фирмы Bridgestone Постепенно завеса спадала, и многое, о чем поначалу говорили полушепотом, стало всеобщим достоянием.

Итак, специальный колесный транспортер МАЗ-7904 с колесной формулой 12×12 был построен в 1983 году. При собственной массе 140 т он был способен нести 220 т полезной нагрузки. В качестве главного двигателя на транспортере использовался судовой V-образный 12-цилиндровый дизель М-350 мощностью 1500 л.с. производства ленинградского ПО «Звезда». Кроме того, на транспортере находился еще и дизель V8 ЯМЗ-238 мощностью 330 л.с. Он обеспечивал энергией вспомогательные системы: гидронасос рулевого управления, компрессор тормозной системы и т.д. Привод на колеса осуществлялся бортовым способом через две синхронизированные гидромеханические передачи. За исключением этого МАЗ-7904 соответствовал компоновочной схеме, принятой для большинства минских транспортеров: рама корытообразного сечения с наклонными лонжеронами, дифференциальный блокируемый привод к ведущим колесам, колесные планетарные редукторы, разнесенные по бортам кабины экипажа (их изготавливал из стеклопластика Осиповичский завод автомобильных агрегатов). Две передние и две задние оси транспортера были управляемыми, что с габаритом 32,2×6,8×3,45 м обеспечивало радиус поворота всего 50 м. МАЗ-7904 обувался в шины размерностью 3180×1185-1295 (те самые, Bridgestone) и обладал дорожным просветом 480 мм.

МАЗ-7904

Полный размер

МАЗ-7904

А вот какие задачи стояли перед этой техникой, так и остается тайной. Наиболее распространенная гипотеза, что МАЗ-7904 создавался в рамках комплекса «Целина» в качестве пусковой установки межконтинентальной баллистической ракеты РТ-23 «Молодец», разработанной КБ «Южное». В поддержку данной гипотезы рассказывается о совещании, прошедшем на Минском автозаводе 24-25 февраля 1981 года. Это было невиданное по размаху мероприятие, на котором главный конструктор УГК-1 Борис Шапошник требовал от министра автомобильной промышленности В.Н.Полякова расширения штата, увеличения фонда заработной платы и выделения сотни квартир для своих сотрудников. Курьезным последствием того совещания стало появление лифта в здании УКГ-1, чтобы пожилому Шапошнику не приходилось подниматься в свой кабинет на третий этаж по лестнице.

Вторая версия — МАЗ-7904 предназначался для сбора и перевозки обратно на космодром отработавших блоки первой ступени ракеты «Энергия» (эти многоразовые элементы спускались в степь на парашютах). Масса четырех отработавших блоков как раз составляет 220 т грузоподъемности МАЗ-7904. Однако непонятно, каким образом эти блоки могли быть подняты на борт транспортера. Кроме того, вопреки распространенному мнению, МАЗ-7904 не был вездеходом, и его без преувеличения выдающиеся параметры диктовались обеспечением транспортных задач по подготовленным дорогам.

Наконец, существует и третья версия, согласно которой МАЗ-7904 создавался в рамках программы «Энергия-Буран» для доставки отдельных блоков ракетной системы в монтажно-испытательный корпус (МИК) космодрома Байконур для последующей сборки. Выяснение истины у компетентных людей неизменно наталкивалось на неприятие. Так, ученик Бориса Шапошника, возглавивший после его смерти УГК-2 Владимир Чвялев, категорически отказался обсуждать тему МАЗ-7904.

Так или иначе, в конце 1983 года после обкатки МАЗ-7904 разобрали и отправили железнодорожным ходом именно на Байконур. Там под руководством зам. главного конструктора УГК-2 В.И.Захарова транспортер вновь собрали, и в ходе испытаний он прошел 4000 км. После завершения программы МАЗ-7904 закатили в ангар площадки № 42, где он находился все оставшееся время

Восьмиосное полноприводное колесное шасси ­МАЗ-79221 предназначено для размещения изделия, систем и специального оборудования автономной пусковой установки ракетного комплекса «Тополь-М», его транспортно-разгрузочного агрегата и транспортировки их по дорогам ­I–IV классов.

Межконтинентальная баллистическая ракета «Тополь-М», созданная для замены стоящих на вооружении ракет «Тополь» после завершения установленных сроков их эксплуатации, а также для адекватного ответа на американскую программу «звездных войн», разработана как для шахтного, так и мобильного грунтового базирования.

Шасси ­МАЗ-79221 призвано было стать мобильной базой этого, не имеющего аналогов в мире, ракетного комплекса.

Полный размер

МАЗ-79221

С целью повышения экспортных возможностей завода, конкурентоспособности его транспортных средств была выполнена большая работа по применению на разрабатываемой технике двигателей и трансмиссионных установок, а также шины известных мировых фирм, не только гарантирующих качество своей продукции, но и имеющих развитое сервисное обслуживание в предполагаемых регионах сбыта.

Результатом вышеописанных работ стало проектирование и изготовление совершенно нового тягача повышенной проходимости – МЗКТ-74135. Четырёхосный седельный тягач с колёсной формулой 8х8, управляемыми колёсами двух передних осей, обеспечивающими минимальный радиус поворота 16 м., предназначен для транспортировки в составе автопоезда гусеничной техники и крупногабаритных неделимых грузов по дорогам, рассчитанным на пропуск транспортных средств с осевой нагрузкой 13100 кг.

Полный размер

МЗКТ-74135

Для обеспечения оптимального распределения нагрузок по осям и базе тягача, а также рационального размещения кабины с перевозимым экипажем в количестве 7 человек была выбрана впервые применённая в машинах МЗКТ капотная компоновка тягача с установкой двигателя перед кабиной. На тягаче были установлены двигатель Deutz TBD 234 v12 мощностью 788 л.с. (580 кВт), гидромеханическая передача Allison M6600, имеющая шесть передач переднего и две заднего хода, лебёдка ITAG, устанавливаемая за кабиной, седельное устройство SK386-1, шины Michelin 23,5 R25.

В 2007 году было спроектирован и изготовлен первый опытный образец шасси корпусного типа МЗКТ-6922. Шасси МЗКТ-6922 было принципиально новой разработкой сотрудников управления главного конструктора и предназначалось для монтажа системы противовоздушной обороны “Тор”.

Придя на смену своим гусеничным аналогам, шасси не только сохранило все их лучшие качества, но и привнесло новые. Среди которых можно отметить высокую устойчивость при работе, высокую проходимость, меньший по сравнению с гусеничными аналогами расход топлива. В шасси семейства МЗКТ-6922 широко используют и достижения современной электроники. Не случайно шасси именно этого семейства были выбраны разработчиками лучших отечественных зенитно-ракетных комплексов малой и средней дальности «Тор», «Бук», «Оса», «Стилет» для колёсных версий своих модернизированных изделий.

Полный размер

МЗКТ-6922

Информация взята с сайтов:

www.mzkt.by/about/history/
carreviewauto.com/oglyadi…hix-avtomobilej-mira.html
======================================

Ну и немного гражданской продукции:

Полный размер

Балластный тягач МЗКТ-741320 Масса буксируемого прицепа — 100 тонн

Полный размер

МЗКТ-791300

Полный размер

МЗKT-790200

Полный размер

МЗКТ-652513

Полный размер

МЗКТ-790976

Полный размер

МЗКТ-700300

www.drive2.ru

Забытые страсти 8×8: экспериментальные четырехосные грузовики в СССР

Пока не существовало компьютерного моделирования, каждому успешному серийному прототипу предшествовали десятки моделей, которые едва ли выезжали за пределы испытательных полигонов. Когда армии потребовался четырехосный тяжелый ракетовоз, над проектом такого автомобиля стали работать сразу несколько секретных КБ со всего Союза. Сегодня вспомним, какие нетривиальные решения они предлагали.

Истоки советских четырехосных военных автомобилей с колесной формулой 8×8 уходят в начало 1930-х годов, когда за проектирование такой техники взялся начальник кафедры бронеавтомобилей Военной академии механизации и моторизации Красной армии (ВАММ РККА) Евгений Алексеевич Чудаков, в будущем видный советский ученый-теоретик.

Под его руководством был спроектирован и построен ходовой макет на восьми ведущих односкатных колесах, с которым Чудаков пытался проводить свои изыскания по проходимости и устойчивости автомобилей на местности. Машина снабжалась опытным советским 87-сильным дизельным двигателем «Коджу» (производства Ярославского автозавода) заднего расположения, независимой подвеской всех колес, кабиной от грузовика АМО-3, брезентовым или простым коробчатым деревянным кузовом. На практике надежд она не оправдала, и о четырехосных машинах забыли надолго.

Восьмиколесный макет Академии механизации РККА. 1934 год (из архива Д. Орлова)

Начальник кафедры ВАММ Чудаков на испытаниях своей машины (из архива А. Бескурникова)

В середине 1950-х годов, с переориентацией на многоосные полноприводные армейские машины, началась скрытая от советских граждан и иностранных шпионов активная конкурентная борьба секретных КБ, предприятий и институтов за право разработки и выпуска самых совершенных четырехосных носителей будущего ракетного вооружения. В их число входили предприятия разного уровня, практически одновременно и независимо друг от друга работавшие по заказам Министерства обороны в условиях особо секретной творческой обстановки.

Совершенно секретный первенец

Истоками советских четырехосных автомобилей считаются работы ученого-теоретика генерал-майора Георгия Владимировича Зимелева, проводившиеся с 1947 года в Академии бронетанковых и механизированных войск имени И.В. Сталина. В 1950-м по его инициативе там был собран опытный артиллерийский тягач с электрической трансмиссией ЭАТЭ-1 (АТК-1) для буксировки артиллерийских орудий массой до 7 т. Он получил два дизельных двигателя мощностью по 110 л.с., приводившие две генераторные установки и тяговые электромоторы. Короткую жизнь уникального автомобиля завершила его передача на Минский автозавод, где он послужил одним из прототипов тягача МАЗ-535.

Двухмоторный тягач ЭАТЭ-1 с электрической трансмиссией (из архива Н. Маркова)

Испытания заднемоторного артиллерийского тягача (из архива Н. Маркова)

Четырехоски из города дворцов и фонтанов

Фотографии из архива 21 НИИЦ

Среди первых разработчиков многоосных машин был военный Научно-исследовательский институт из Петродворца. С середины 1950-х его конструкторский отдел занимался четырехосными шасси для ракетных систем. Проект такой машины был разработан в 1958-м, и через два года ленинградский авторемонтный завод № 61 собрал 10-тонный макетный образец И-210 («Изделие 210»).

Его главными особенностями являлись короткоходный 240-сильный дизель ДКС, трубчатая хребтовая рама и независимая торсионная подвеска, выполненные по образцу чехословацких грузовиков Tatra. Для водителя и командира экипажа служили две раздельные одноместные кабины с наружными гофрированными панелями, между которыми планировалось размещение передней части пусковой рампы с ракетной системой.

Макет грузового автомобиля И-210 с 240-сильным дизелем. 1959 год

Грузовик И-210 с хребтовой рамой и цельнометаллическим кузовом

Испытания 10-тонного автомобиля И-210 на полигоне НИИАП. 1960 год

После переименования в 21-й Научно-исследовательский и испытательный институт (21 НИИИ) машину И-210 доставили в подмосковный город Бронницы. Летом 1961-го ее представили руководству Министерства обороны, но после сравнительных испытаний было вынесено решение в пользу шасси ЗИЛ-135Л. Тем временем конструкторы 21 НИИИ уже работали над семейством двух-, трех- и четырехосных армейских бортовых грузовиков, тягачей и специальных шасси. Из них в 1962-м был готов только 15-тонный вариант И-21-15, отличавшийся от И-210 лишь 340-сильным двигателем с турбонаддувом и удлиненным кузовом. Впоследствии он проходил различные испытания, но из-за необычности своей конструкции проигрывал более простым машинам.

Дизельный 340-сильный грузовик И-21-15 конструкции 21 НИИИ. 1962 год

Экзерсисы ученых умов

Фотографии без ссылок — из архива НАМИ

Весной 1958 года по заданию Минобороны работы по четырехосной технике начались в Научном автомоторном институте (НАМИ) под руководством Николая Ивановича Коротоношко. В 1960-м там построили автомобиль-тягач НАМИ-058 грузоподъемностью восемь–девять тонн. На машине смонтировали танковый дизель V12 мощностью 275 л.с., коробку передач от гусеничного арттягача АТ-С и детали от грузовика Урал-375. Из собственных узлов осталась лонжеронная рама с поперечинами от Уралов, двухступенчатая «раздатка» с межосевым дифференциалом и две раздельные кабины с панорамными лобовыми стеклами. Еще в процессе проектирования автомобиля ОКБ сталинградского военного завода «Баррикады» инициативно разработало эскизный проект монтажа на это шасси пусковой установки будущего ракетного комплекса «Луна», но с появлением более практичных конструкций эти работы были заморожены.

Опытный 275-сильный автомобиль НАМИ-058 с дизелем V12. 1960 год

Компоновочная схема грузовика НАМИ-058 с четырьмя ведущими мостами

Проект пусковой установки Бр-226-III комплекса «Луна» (из архива завода «Баррикады»)

Первый блин вышел комом: сложный и тяжелый НАМИ-058 проиграл сравнительные испытания, однако в 1964-м появился в версии НАМИ-058Т с 320-сильным дизелем V8 и единой широкой кабиной с двумя плоскими лобовыми стеклами. И вновь слишком сложная, тяжелая и дорогая машина проиграла своим более простым конкурентам.

Модернизированный НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8. 1964 год

В 1968 году развитием четырехосной темы стал многоцелевой 240-сильный капотный автомобиль НАМИ-0127 с шарнирно-сочлененной рамой и кабиной от ЗИЛ-130. Среди его вариантов был армейский грузовик с цельнометаллической грузовой платформой, широкопрофильными, арочными шинами или пневматическими катками.

Опытный шарнирно-сочлененный автомобиль НАМИ-0127. 1968 год

Армейский вариант с цельнометаллическим кузовом и арочными шинами

В 1984-м появился бескапотный образец НАМИ-0188 с удлиненной кабиной КамАЗ, установленный на восьми арочных шинах. Он мог служить для доставки длинномерных спецгрузов и монтажа крупногабаритных армейских надстроек.

Пробный бескапотный образец НАМИ-0188 на арочных шинах. 1984 год

Все эти сооружения завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в четырехосной сфере, и в дальнейшем Минобороны предпочитало поручать подобные разработки только наиболее крупным советским предприятиям.

Брянские подражатели

Фотографии из архива БАЗ

В начале 1960-х молодой Брянский автомобильный завод (БАЗ) предпринял несколько смелых попыток создания собственных четырехосных машин для установки и транспортировки будущих систем ракетного вооружения. Эти работы проводились по заказам Минобороны в заводском СКБ под руководством главного конструктора Рафаила Александровича Розова. Построенные там образцы пока не могли не копировать машины Московского автозавода, но заняли свою нишу в когорте первых советских многоосных автомобилей.

Летом 1961 года брянское СКБ завершило разработку 10-тонного грузовика БАЗ-930 («Изделие 930») для перспективного ракетного комплекса «Луна-М». За неимением ничего иного, его построили на двухмоторном шасси ЗИЛ-135Е с бортовой трансмиссией, но в отличие от московского прототипа, смонтировали на нем опытную гидромеханическую трансмиссию конструкции НАМИ и собственную упрощенную стеклопластиковую кабину.

Сразу по окончании сборки автомобиль был отравлен в 21 НИИИ, откуда его перегнали в Москву для показа руководству Минобороны. Вот что вспоминает об этом событии военный водитель-испытатель М.А. Хохлов:

«Не раз подводила нас недоработанная техника. Однажды меня послали на показ нового четырехосного автомобиля БАЗ-930. Пока ехали из Бронниц до Москвы, оторвались два колеса. Доехали без них. А на месте показа приваривали кронштейны крепления этих колес…»

Брянский грузовик оказался тяжелее других и не обладал достаточной проходимостью. По решению военной комиссии в марте 1962-го проект «930» был отвергнут.

Опытный 10-тонный грузовик БАЗ-930 с пластиковой кабиной. 1961 год

БАЗ-930 с двумя 180-сильными двигателями V8 и торсионной подвеской

В том же году был построен длиннобазный автомобиль-шасси БАЗ-931 для ракетного вооружения. Эта была принципиально новая конструкция, скомбинированная из наиболее прогрессивных на тот момент агрегатов. По образцу И-210 ее оснастили трубчатой хребтовой рамой, бортовой трансмиссией от ЗИЛ-135 и гидропневматической подвеской с деталями от шасси истребителя МиГ-15. Как и БАЗ-930, он тоже оказался «сырым» и испытаний не прошел.

Длиннобазный грузовик БАЗ-931 с разнесенными парами мостов. 1962 год

К другим четырехосным разработкам БАЗа относится ходовой макет плавающей боевой машины пехоты (БМП), носившей код «Объект 1200». Ее оборудовали 300-сильным дизелем V6, гидропневматической подвеской и водометами от танка ПТ-76. «Объект 1200» успешно прошел испытания, но военные отдали предпочтение гусеничной машине, известной потом, как БМП-1.

Макетная плавающая бронемашина «Объект 1200». 1965 год (кинокадр)

«Объект 1200» с гидропневматической подвеской в музее в Кубинке (фото автора)

Кавказские изыскатели: от броневиков и ракетовозов до грузовиков

Фотографии из архива В. Коровина

Одним из первых к работе по четырехосной тематике был привлечен Кутаисский автомобильный завод (КАЗ), известный седельными тягачами, которые в войсках практически не применялись. В конце 1958 года там создали секретное КБ. Круг его занятий ограничивался сборкой, испытаниями и доработками прототипов плавающей боевой машины, разработанной в Академии бронетанковых и механизированных войск. По общей конструкции боевая техника из Кутаиси являлась дальнейшим воплощением разработок СКБ ЗИЛ и оснащалась моторами ЗИЛ-375, бортовыми трансмиссиями и агрегатами московского производства. К местным оригинальностям относилась независимая подвеска на спиральных пружинах и торсионах с регулируемыми гидропневматическими амортизаторами.

Кутаисский прототип плавающего бронетранспортера «Объект 1015Б». 1960 год

Когда же победителем конкурса на новую бронетехнику стал бронетранспортер БТР-60П, кутаисские боевые машины переделали в удлиненные крытые корпусные шасси для монтажа ракетных систем. В 1964 году завод представил два образца для несения первого варианта зенитного комплекса «Оса» с раздельным расположением пусковой установки и антенного блока, оказавшимися слишком тяжелыми. И в дальнейшем все усилия грузинских конструкторов сосредоточились на проблеме снижения массы шасси, что позволило бы повысить проходимость, запас хода и доставлять их авиатранспортом. Эти работы безуспешно продолжались до июля 1968-го.

Плавающее шасси «Объект 1040» с высоким плоским корпусом. 1961 год

Облегченное шасси «Объект 1045» для зенитного комплекса «Оса». 1964 год

Испытания шасси «1045» с габаритно-весовым макетом комплекса «Оса»

Единственным достижением завода в военно-автомобильной области стал четырехосный 4,5-тонный грузовик КАЗ-604Б. Его оборудовали 150-сильным мотором от ЗИЛ-130, бортовой трансмиссией с двухступенчатыми главными передачами, оригинальной пружинно-торсионной подвеской и кабиной от седельного тягача КАЗ-606А с надписью «Колхида». При проведении параллельных разработок более перспективных и надежных машин вопрос его серийного изготовления не рассматривался.

Опытный армейский 4,5-тонный автомобиль КАЗ-604Б (из архива 21 НИИЦ)

Испытания 150-сильного грузовика КАЗ-604Б с бортовой трансмиссией (из архива автора)

От вагонов метро к ракетовозам

До сих пор мало кто знает, что подмосковный Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ), известный широкой публике только своими вагонами метро, в разное время выпускал гусеничную боевую технику и спецшасси под мощные ракетные системы. Создание колесных машин на ММЗ составило единственный и очень короткий эпизод его долгой истории, никак не повлиявший на основную деятельность завода.

В конце 1950-х годов секретное ОКБ-40 Мытищинского машзавода получило военный заказ на разработку плавающих корпусных шасси для зенитных ракетных комплексов. В начале 1960-х с оглядкой на работы минского СКБ-1 завод собрал четырехосное плавающее шасси «Объект 560» или ММЗ-560 с характерным низкобортным несущим бронекорпусом с плоской крышей для установки специзделий. В его кормовой части помещались 525-сильный дизельный двигатель V12 и гидромеханическая трансмиссия. От нее крутящий момент распределялся карданными валами на задние неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами от ЗИЛ-135, на две пары передних управляемых колес и два гребных винта.

Плавающее корпусное шасси ММЗ-560. 1960 год (из архива В. Коровина)

Первоначально шасси планировали использовать под зенитно-ракетный комплекс «Оса», но оно проиграло сравнительные испытания, оказавшись самым тяжелым, массивным и неманевренным. В 1963-м на нем смонтировали прототип ракетной системы «Куб», но военные единогласно отдали предпочтение гусеничным машинам марки ММЗ. Затем шасси пытались использовать для несения оперативно-тактического комплекса «Ястреб». Его макетный образец проходил испытания в Бронницах, но до полной реализации этой идеи дело не дошло.

Испытания шасси ММЗ-560 с макетом комплекса «Ястреб». 1963 год (кадры из киносъемки 21 НИИИ)

Кременчугские «открыватели»

В 1982 году в экспериментальном цехе Кременчугского автозавода было собрано два тяжелых полноприводных бескапотных шасси, максимально унифицированных с грузовиками КрАЗ-260. Они входили в военное семейство «Открытие», ведущим конструктором которого был Владислав Константинович Левский. В отличие от серийной продукции, эти машины получили несвойственный заводу индекс ЧР, означавший «чертеж разовый».

Тяжелый армейский грузовик КрАЗ ЧР-3130. 1982 год (из архива 21 НИИЦ)

Шасси ЧР-3130 представляло собой 16-тонный грузовик с удлиненной рамой, тентованным цельнометаллическим кузовом от автомобиля КрАЗ-260 и массивной неоткидной кабиной повышенного расположения, в основе которой лежала кабина от 260-го КрАЗа без переднего капота. За ней помещался двигатель V8 мощностью 360 л.с., приспособленный к работе на дизельном топливе, бензине, керосине или их смесях с ракетным горючим. Механическая 10-ступенчатая коробка передач располагалась в тоннеле под кабиной. Во втором исполнении кабина имела упрощенную переднюю облицовку, а сложенный тент укладывался в специальный ящик рядом с моторным отсеком.

Второй вариант 16-тонного автомобиля ЧР-3130 (из архива В. Левского)

Военный грузовик КрАЗ ЧР-3130 после испытаний (фото В. Новоселова)

В середине 1980-х в секретном горьковском ЦНИИ «Буревестник» на доработанном шасси ЧР-3130 с откидными домкратами была собрана опытная самоходная 152-мм гаубица «Мста-К» с бронированной артиллерийской частью и дальностью стрельбы до 25 км, в целом идентичная гусеничному варианту «Мста-С». Как и в вариантах на других автомобильных шасси, прочность украинского шасси не отвечала военным требованиям.

Артиллерийская установка «Мста-К» (фото ЦНИИ «Буревестник»)

Революционным для советской автотехники стал второй 360-сильный ходовой макет ЧР-3120 с шарнирно-сочлененной рамой. От модели ЧР-3130 он отличался двухсекционной рамой с вертикальным шарниром, вокруг которого при помощи гидроцилиндров, отклонявших обе секции на угол до 40° в каждую сторону, производился поворот машины. Эта система с традиционным рулевым механизмом от КрАЗ-255Б и золотниковым распределителем давления была разработана и собрана в НАМИ, а затем передана КрАЗу. На открытой задней секции, игравшей роль сменного активного полуприцепа-шасси, помещалась 6,5-метровая грузовая платформа.

Уникальный 16-тонный грузовик ЧР-3120 с шарнирной рамой (из архива 21 НИИЦ)

Длиннобазный 18-тонный автомобиль ЧР-3120.02. 1983 год (из архива В. Левского)

В 1983 году появился длиннобазный вариант ЧР-3120.02 с монтажной длиной рамы 10 м, грузоподъемность которого возросла с 16 до 18 т.

Испытания шарнирно-сочлененной машины ЧР-3120.02 (из архива 21 НИИЦ)

Оба шасси оказались слишком тяжелыми, сложными, дорогими и во времена перестройки остались невостребованными, подведя черту под долгой экспериментальной фазой советского периода создания четырехосных военных машин нетрадиционных конструкций.

Евгений КОЧНЕВ

источник: http://www.kolesa.ru/article/zabytye-strasti-8×8-eksperimentalnye-chetyrehosnye-gruzoviki-v-sssr

alternathistory.com

Экспериментальные четырехосные грузовики в СССР

Пока не существовало компьютерного моделирования, каждому успешному серийному прототипу предшествовали десятки моделей, которые едва ли выезжали за пределы испытательных полигонов. Когда армии потребовался четырехосный тяжелый ракетовоз, над проектом такого автомобиля стали работать сразу несколько секретных КБ со всего Союза. Сегодня вспомним, какие нетривиальные решения они предлагали.

На первом фото: Артиллерийская установка «Мста-К» (фото ЦНИИ «Буревестник»)

Истоки советских четырехосных военных автомобилей с колесной формулой 8х8 уходят в начало 1930-х годов, когда за проектирование такой техники взялся начальник кафедры бронеавтомобилей Военной академии механизации и моторизации Красной армии (ВАММ РККА) Евгений Алексеевич Чудаков, в будущем видный советский ученый-теоретик.

Под его руководством был спроектирован и построен ходовой макет на восьми ведущих односкатных колесах, с которым Чудаков пытался проводить свои изыскания по проходимости и устойчивости автомобилей на местности. Машина снабжалась опытным советским 87-сильным дизельным двигателем «Коджу» (производства Ярославского автозавода) заднего расположения, независимой подвеской всех колес, кабиной от грузовика АМО-3, брезентовым или простым коробчатым деревянным кузовом. На практике надежд она не оправдала, и о четырехосных машинах забыли надолго.

Восьмиколесный макет Академии механизации РККА. 1934 год (из архива Д. Орлова)

Начальник кафедры ВАММ Чудаков на испытаниях своей машины (из архива А. Бескурникова)

В середине 1950-х годов, с переориентацией на многоосные полноприводные армейские машины, началась скрытая от советских граждан и иностранных шпионов активная конкурентная борьба секретных КБ, предприятий и институтов за право разработки и выпуска самых совершенных четырехосных носителей будущего ракетного вооружения. В их число входили предприятия разного уровня, практически одновременно и независимо друг от друга работавшие по заказам Министерства обороны в условиях особо секретной творческой обстановки.

Совершенно секретный первенец

Истоками советских четырехосных автомобилей считаются работы ученого-теоретика генерал-майора Георгия Владимировича Зимелева, проводившиеся с 1947 года в Академии бронетанковых и механизированных войск имени И. В. Сталина. В 1950-м по его инициативе там был собран опытный артиллерийский тягач с электрической трансмиссией ЭАТЭ-1 (АТК-1) для буксировки артиллерийских орудий массой до 7 т. Он получил два дизельных двигателя мощностью по 110 л. с., приводившие две генераторные установки и тяговые электромоторы. Короткую жизнь уникального автомобиля завершила его передача на Минский автозавод, где он послужил одним из прототипов тягача МАЗ-535.

Двухмоторный тягач ЭАТЭ-1 с электрической трансмиссией (из архива Н. Маркова)

Испытания заднемоторного артиллерийского тягача (из архива Н. Маркова)

Четырехоски из города дворцов и фонтанов

Фотографии из архива 21 НИИЦ

Среди первых разработчиков многоосных машин был военный Научно-исследовательский институт из Петродворца. С середины 1950-х его конструкторский отдел занимался четырехосными шасси для ракетных систем. Проект такой машины был разработан в 1958-м, и через два года ленинградский авторемонтный завод № 61 собрал 10-тонный макетный образец И-210 («Изделие 210»).

Его главными особенностями являлись короткоходный 240-сильный дизель ДКС, трубчатая хребтовая рама и независимая торсионная подвеска, выполненные по образцу чехословацких грузовиков Tatra. Для водителя и командира экипажа служили две раздельные одноместные кабины с наружными гофрированными панелями, между которыми планировалось размещение передней части пусковой рампы с ракетной системой.

Макет грузового автомобиля И-210 с 240-сильным дизелем. 1959 год

Грузовик И-210 с хребтовой рамой и цельнометаллическим кузовом

Испытания 10-тонного автомобиля И-210 на полигоне НИИАП. 1960 год

После переименования в 21-й Научно-исследовательский и испытательный институт (21 НИИИ) машину И-210 доставили в подмосковный город Бронницы. Летом 1961-го ее представили руководству Министерства обороны, но после сравнительных испытаний было вынесено решение в пользу шасси ЗИЛ-135Л. Тем временем конструкторы 21 НИИИ уже работали над семейством двух-, трех- и четырехосных армейских бортовых грузовиков, тягачей и специальных шасси. Из них в 1962-м был готов только 15-тонный вариант И-21-15, отличавшийся от И-210 лишь 340-сильным двигателем с турбонаддувом и удлиненным кузовом. Впоследствии он проходил различные испытания, но из-за необычности своей конструкции проигрывал более простым машинам.

Дизельный 340-сильный грузовик И-21-15 конструкции 21 НИИИ. 1962 год

Экзерсисы ученых умов

Фотографии без ссылок — из архива НАМИ

Весной 1958 года по заданию Минобороны работы по четырехосной технике начались в Научном автомоторном институте (НАМИ) под руководством Николая Ивановича Коротоношко. В 1960-м там построили автомобиль-тягач НАМИ-058 грузоподъемностью восемь–девять тонн. На машине смонтировали танковый дизель V12 мощностью 275 л. с., коробку передач от гусеничного арттягача АТ-С и детали от грузовика Урал-375. Из собственных узлов осталась лонжеронная рама с поперечинами от Уралов, двухступенчатая «раздатка» с межосевым дифференциалом и две раздельные кабины с панорамными лобовыми стеклами. Еще в процессе проектирования автомобиля ОКБ сталинградского военного завода «Баррикады» инициативно разработало эскизный проект монтажа на это шасси пусковой установки будущего ракетного комплекса «Луна», но с появлением более практичных конструкций эти работы были заморожены.

Опытный 275-сильный автомобиль НАМИ-058 с дизелем V12. 1960 год

Компоновочная схема грузовика НАМИ-058 с четырьмя ведущими мостами

Проект пусковой установки Бр-226-III комплекса «Луна» (из архива завода «Баррикады»)

Первый блин вышел комом: сложный и тяжелый НАМИ-058 проиграл сравнительные испытания, однако в 1964-м появился в версии НАМИ-058Т с 320-сильным дизелем V8 и единой широкой кабиной с двумя плоскими лобовыми стеклами. И вновь слишком сложная, тяжелая и дорогая машина проиграла своим более простым конкурентам.

Модернизированный НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8. 1964 год

В 1968 году развитием четырехосной темы стал многоцелевой 240-сильный капотный автомобиль НАМИ-0127 с шарнирно-сочлененной рамой и кабиной от ЗИЛ-130. Среди его вариантов был армейский грузовик с цельнометаллической грузовой платформой, широкопрофильными, арочными шинами или пневматическими катками.

Опытный шарнирно-сочлененный автомобиль НАМИ-0127. 1968 год

Армейский вариант с цельнометаллическим кузовом и арочными шинами

В 1984-м появился бескапотный образец НАМИ-0188 с удлиненной кабиной КамАЗ, установленный на восьми арочных шинах. Он мог служить для доставки длинномерных спецгрузов и монтажа крупногабаритных армейских надстроек.

Пробный бескапотный образец НАМИ-0188 на арочных шинах. 1984 год

Все эти сооружения завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в четырехосной сфере, и в дальнейшем Минобороны предпочитало поручать подобные разработки только наиболее крупным советским предприятиям.

Брянские подражатели

Фотографии из архива БАЗ

В начале 1960-х молодой Брянский автомобильный завод (БАЗ) предпринял несколько смелых попыток создания собственных четырехосных машин для установки и транспортировки будущих систем ракетного вооружения. Эти работы проводились по заказам Минобороны в заводском СКБ под руководством главного конструктора Рафаила Александровича Розова. Построенные там образцы пока не могли не копировать машины Московского автозавода, но заняли свою нишу в когорте первых советских многоосных автомобилей.

Летом 1961 года брянское СКБ завершило разработку 10-тонного грузовика БАЗ-930 («Изделие 930») для перспективного ракетного комплекса «Луна-М». За неимением ничего иного, его построили на двухмоторном шасси ЗИЛ-135Е с бортовой трансмиссией, но в отличие от московского прототипа, смонтировали на нем опытную гидромеханическую трансмиссию конструкции НАМИ и собственную упрощенную стеклопластиковую кабину.

Сразу по окончании сборки автомобиль был отравлен в 21 НИИИ, откуда его перегнали в Москву для показа руководству Минобороны. Вот что вспоминает об этом событии военный водитель-испытатель М. А. Хохлов: «Не раз подводила нас недоработанная техника. Однажды меня послали на показ нового четырехосного автомобиля БАЗ-930. Пока ехали из Бронниц до Москвы, оторвались два колеса. Доехали без них. А на месте показа приваривали кронштейны крепления этих колес…» Брянский грузовик оказался тяжелее других и не обладал достаточной проходимостью. По решению военной комиссии в марте 1962-го проект «930» был отвергнут.

Опытный 10-тонный грузовик БАЗ-930 с пластиковой кабиной. 1961 год

БАЗ-930 с двумя 180-сильными двигателями V8 и торсионной подвеской

В том же году был построен длиннобазный автомобиль-шасси БАЗ-931 для ракетного вооружения. Эта была принципиально новая конструкция, скомбинированная из наиболее прогрессивных на тот момент агрегатов. По образцу И-210 ее оснастили трубчатой хребтовой рамой, бортовой трансмиссией от ЗИЛ-135 и гидропневматической подвеской с деталями от шасси истребителя МиГ-15. Как и БАЗ-930, он тоже оказался «сырым» и испытаний не прошел.

Длиннобазный грузовик БАЗ-931 с разнесенными парами мостов. 1962 год

К другим четырехосным разработкам БАЗа относится ходовой макет плавающей боевой машины пехоты (БМП), носившей код «Объект 1200». Ее оборудовали 300-сильным дизелем V6, гидропневматической подвеской и водометами от танка ПТ-76. «Объект 1200» успешно прошел испытания, но военные отдали предпочтение гусеничной машине, известной потом, как БМП-1.

Макетная плавающая бронемашина «Объект 1200». 1965 год (кинокадр)

«Объект 1200» с гидропневматической подвеской в музее в Кубинке (фото автора)

Кавказские изыскатели: от броневиков и ракетовозов до грузовиков

Фотографии из архива В. Коровина

Одним из первых к работе по четырехосной тематике был привлечен Кутаисский автомобильный завод (КАЗ), известный седельными тягачами, которые в войсках практически не применялись. В конце 1958 года там создали секретное КБ. Круг его занятий ограничивался сборкой, испытаниями и доработками прототипов плавающей боевой машины, разработанной в Академии бронетанковых и механизированных войск. По общей конструкции боевая техника из Кутаиси являлась дальнейшим воплощением разработок СКБ ЗИЛ и оснащались моторами ЗИЛ-375, бортовыми трансмиссиями и агрегатами московского производства. К местным оригинальностям относилась независимая подвеска на спиральных пружинах и торсионах с регулируемыми гидропневматическими амортизаторами.

Кутаисский прототип плавающего бронетранспортера «Объект 1015Б». 1960 год

Когда же победителем конкурса на новую бронетехнику стал бронетранспортер БТР-60П, кутаисские боевые машины переделали в удлиненные крытые корпусные шасси для монтажа ракетных систем. В 1964 году завод представил два образца для несения первого варианта зенитного комплекса «Оса» с раздельным расположением пусковой установки и антенного блока, оказавшимися слишком тяжелыми. И в дальнейшем все усилия грузинских конструкторов сосредоточились на проблеме снижения массы шасси, что позволило бы повысить проходимость, запас хода и доставлять их авиатранспортом. Эти работы безуспешно продолжались до июля 1968-го.

Плавающее шасси «Объект 1040» с высоким плоским корпусом. 1961 год

Облегченное шасси «Объект 1045» для зенитного комплекса «Оса». 1964 год

Испытания шасси «1045» с габаритно-весовым макетом комплекса «Оса»

Единственным достижением завода в военно-автомобильной области стал четырехосный 4,5-тонный грузовик КАЗ-604Б. Его оборудовали 150-сильным мотором от ЗИЛ-130, бортовой трансмиссией с двухступенчатыми главными передачами, оригинальной пружинно-торсионной подвеской и кабиной от седельного тягача КАЗ-606А с надписью «Колхида». При проведении параллельных разработок более перспективных и надежных машин вопрос его серийного изготовления не рассматривался.

Опытный армейский 4,5-тонный автомобиль КАЗ-604Б (из архива 21 НИИЦ)

Испытания 150-сильного грузовика КАЗ-604Б с бортовой трансмиссией (из архива автора)

От вагонов метров к ракетовозам

До сих мало кто знает, что подмосковный Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ), известный широкой публике только своими вагонами метро, в разное время выпускал гусеничную боевую технику и спецшасси под мощные ракетные системы. Создание колесных машин на ММЗ составило единственный и очень короткий эпизод его долгой истории, никак не повлиявший на основную деятельность завода.

В конце 1950-х годов секретное ОКБ-40 Мытищинского машзавода получило военный заказ на разработку плавающих корпусных шасси для зенитных ракетных комплексов. В начале 1960-х с оглядкой на работы минского СКБ-1 завод собрал четырехосное плавающее шасси «Объект 560» или ММЗ-560 с характерным низкобортным несущим бронекорпусом с плоской крышей для установки специзделий. В его кормовой части помещались 525-сильный дизельный двигатель V12 и гидромеханическая трансмиссия. От нее крутящий момент распределялся карданными валами на задние неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами от ЗИЛ-135, на две пары передних управляемых колес и два гребных винта.

Плавающее корпусное шасси ММЗ-560. 1960 год (из архива В. Коровина)

Первоначально шасси планировали использовать под зенитно-ракетный комплекс «Оса», но оно проиграло сравнительные испытания, оказавшись самым тяжелым, массивным и неманевренным. В 1963-м на нем смонтировали прототип ракетной системы «Куб», но военные единогласно отдали предпочтение гусеничным машинам марки ММЗ. Затем шасси пытались использовать для несения оперативно-тактического комплекса «Ястреб». Его макетный образец проходил испытания в Бронницах, но до полной реализации этой идеи дело не дошло.

Испытания шасси ММЗ-560 с макетом комплекса «Ястреб». 1963 год (кадры из киносъемки 21 НИИИ)

Кременчугские «открыватели»

В 1982 году в экспериментальном цехе Кременчугского автозавода было собрано два тяжелых полноприводных бескапотных шасси, максимально унифицированных с грузовиками КрАЗ-260. Они входили в военное семейство «Открытие», ведущим конструктором которого был Владислав Константинович Левский. В отличие от серийной продукции, эти машины получили несвойственный заводу индекс ЧР, означавший «чертеж разовый».

Тяжелый армейский грузовик КрАЗ ЧР-3130. 1982 год (из архива 21 НИИЦ)

Шасси ЧР-3130 представляло собой 16-тонный грузовик с удлиненной рамой, тентованным цельнометаллическим кузовом от автомобиля КрАЗ-260 и массивной неоткидной кабиной повышенного расположения, в основе которой лежала кабина от 260-го КрАЗа без переднего капота. За ней помещался двигатель V8 мощностью 360 л. с., приспособленный к работе на дизельном топливе, бензине, керосине или их смесях с ракетным горючим. Механическая 10-ступенчатая коробка передач располагалась в тоннеле под кабиной. Во втором исполнении кабина имела упрощенную переднюю облицовку, а сложенный тент укладывался в специальный ящик рядом с моторным отсеком.

Второй вариант 16-тонного автомобиля ЧР-3130 (из архива В. Левского)

Военный грузовик КрАЗ ЧР-3130 после испытаний (фото В. Новоселова)

В середине 1980-х в секретном горьковском ЦНИИ «Буревестник» на доработанном шасси ЧР-3130 с откидными домкратами была собрана опытная самоходная 152-мм гаубица «Мста-К» с бронированной артиллерийской частью и дальностью стрельбы до 25 км, в целом идентичная гусеничному варианту «Мста-С». Как и в вариантах на других автомобильных шасси, прочность украинского шасси не отвечала военным требованиям.

Революционным для советской автотехники стал второй 360-сильный ходовой макет ЧР-3120 с шарнирно-сочлененной рамой. От модели ЧР-3130 он отличался двухсекционной рамой с вертикальным шарниром, вокруг которого при помощи гидроцилиндров, отклонявших обе секции на угол до 40° в каждую сторону, производился поворот машины. Эта система с традиционным рулевым механизмом от КрАЗ-255Б и золотниковым распределителем давления была разработана и собрана в НАМИ, а затем передана КрАЗу. На открытой задней секции, игравшей роль сменного активного полуприцепа-шасси, помещалась 6,5-метровая грузовая платформа.

Уникальный 16-тонный грузовик ЧР-3120 с шарнирной рамой (из архива 21 НИИЦ)

Длиннобазный 18-тонный автомобиль ЧР-3120.02. 1983 год (из архива В. Левского)

В 1983 году появился длиннобазный вариант ЧР-3120.02 с монтажной длиной рамы 10 м, грузоподъемность которого возросла с 16 до 18 т.

Испытания шарнирно-сочлененной машины ЧР-3120.02 (из архива 21 НИИЦ)

Оба шасси оказались слишком тяжелыми, сложными, дорогими и во времена перестройки остались невостребованными, подведя черту под долгой экспериментальной фазой советского периода создания четырехосных военных машин нетрадиционных конструкций.

www.kolesa.ru

Четырехосный грузовик повышенной проходимости – Мастерок.жж.рф

Какую мы недавно смотрели уникальную разработку автомобилей времен СССР ? А вот Опытный ЗиЛ «Э-167″. Давайте я вам еще покажу интересную машину.

В 1931 г. британская компания «Guy» создала первый в мире полноприводный 4-х осный армейский тягач CAW. Ровно через год независимо от англичан в конструкторском бюро Ярославского автомобильного завода под руководством А.С.Литвинова был создан первый отечественный (и второй в мире) автомобиль высокой проходимости с колёсной формулой 8×8. Машина была представлена широкой публике на параде на Красной площади 7 ноября 1932 г. и успешно испытана зимой 1933 г.

Четырехосный ЯГ-12 являлся оригинальной отечественной конструкцией с зависимой подвеской двух передних мостов, которые имели подрессоренные редукторы главной передачи, ведущими мостами «проходного» типа, лебедкой. Любопытно, что трансмиссия машины включала 18 карданных шарниров.

Теперь немного подробнее …

Фото 2.

Базой нового автомобиля послужил 3-х осный тягач ЯГ-10, к которому заново пришлось создавать переднюю ведущую тележку с односкатными колёсами и раздаточную коробку, подбирать более мощный двигатель и дорабатывать трансмиссию.

Конструкторам автозавода, построившим удачную трехосную машину ЯГ-10, пришла в голову мысль увеличить грузоподъемность еще сильнее, поставив сдвоенную тележку не только сзади, но и спереди. А поскольку военные хотели еще и полноприводных машин — было решено просто взять заднюю тележку от ЯГ-10 и установить ее вместо передней оси, сделав поворотной.

Таким образом, сложнейшая трансмиссия состояла из 30 шариковых и 12 роликовых подшипников, 9 карданных валов и 18 универсальных шарниров. Вместе с тем барабанные тормоза диаметром 460 мм и шириной 100 мм по ярославской традиции стояли только на задних колёсах и имели вакуумный усилитель механического привода, использовались прежние шины размером 40×8 с дорожным протектором, но их накачивание осуществлялось уже при помощи компрессора. Бак объёмом 164 л размещался под сидением водителя.

Фото 3.

Для РККА предполагалось наладить серийное производство грузовиков-тягачей ЯГ-12 и в течении 1933 г. изготовить 7 автомобилей. Также предполагалось на его базе построить бронеавтомобиль. Однако эти планы не были подкреплены должной материально-технической базой. К этому времени в СССР не успели освоить даже более простые вездеходы, поэтому выпуск столь революционной и сложной машины посчитали преждевременным.

Фото 4.

Грузовик ЯГ-12 остался в единичном экземпляре являясь одним из высших достижений довоенной отечественной военно-технической мысли. Его с полным основанием можно считать основоположником всего отечественного семейства многоосных тяжелых армейских автомобилей, к созданию которых отечественные предприятия смогли приступить лишь в послевоенный период, когда для новых образцов оружия остро потребовалась соответствующая транспортная платформа.

Фото 5.

ЯГ-12 не только мог преодолевать крупные неровности пути на твердом грунте, но и, благодаря наличию 12 колес, оказывал умеренное давление на грунт. В его конструкцию впервые были введены устройства, распределяющие тяговое усилие по всем колесам. И хотя раздаточная коробка, шарниры равных угловых скоростей являлись лишь немногими из набора таких механизмов (межосевые дифференциалы, бортовые трансмиссии, блокирующие устройства и т. п. отсутствовали), их появление на ЯГ-12 знаменовало решающий этап в развитии отечественных автомобилей повышенной проходимости.

Фото 6.

Максимальная скорость грузовика полной массой 20 т достигала 45 км/ч при минимальном расходе топлива 52 л/100 км. Радиус поворота у 6,6-метрового автомобиля не превышал 9 м. На местности ЯГ-12 легко брал рвы и окопы шириной до 1,5 м, взбирался на подъемы крутизной 300, штурмовал броды глубиной 0,6 м, двигался по косогору, тяжелой грязи, полуметровой снежной целине. Четырехоска поражала своей приспособленностью к пересеченной местности, насыщенной профильными препятствиями. Ей способствовали 320-мм дорожный просвет и рессорно-балансирные подвески, позволявшие каждому из колес (независимо от других или в любой комбинации по два и три колеса) переезжать через пни, камни, поваленные деревья, пороги и т.д. высотой до 45 см. При этом ЯГ-12 благодаря 12 скатам оказывал умеренное давление на грунт.

Фото 7.

Неплохим подспорьем на бездорожье оказались резинометаллические гусеницы. Высокие тяговые качества и проходимость, наличие сцепного устройства и лебедки позволяли автомобилю служить полноценным армейским тягачом, способным буксировать тяжелые артиллерийские системы. В этом качестве он также стал первым. После ЯГ-12 лебедки на отечественных автомобилях начали устанавливать только на ГАЗ-63А и ЗИС-151А в 1949-1950 гг. Четырехосная машина вызвала большой интерес. Предполагалось на ее шасси построить двухэтажный автобус и наладить выпуск ЯГ-12 для Красной Армии. ЯГАЗ планировал дальнейшие работы по совершенствованию конструкции и в 1933 г. изготовить еще семь автомобилей.

Фото 8.

После успешных испытаний ЯГ-12, по словам В.В. Осепчугова, отправили в одну из воинских частей Саратова. Там следы единственного экземпляра машины затерялись. Был утрачен ценнейший образец техники. Но не это в судьбе грузовика сыграло решающую роль. Военное ведомство, оценив все плюсы и минусы машины с четырьмя ведущими осями (в том числе и невозможность ее серийного производства), дальнейшие работы по ЯГ-12 закрыло в пользу двух- и трехосных полноприводных автомобилей. Хотя именно Научно-технический комитет УММ РККА инициировал работы по созданию четырехоски.

Хорошо видно, что задняя ошиновка сохранена сдвоенной, а передняя сделана одинарной. Таким образом, строго говоря, машина имеет 12 колес! Задняя тележка от модели ЯГ-10 с балансирной подвеской колес на 4-х продольных рессорах и двухступенчатыми редукторами использовалась без переделок.

Переднюю же пришлось несколько переделать — мосты были выполнены по схеме «Де Дион», в которой колеса соединяет изогнутая балка, а главная передача закреплена на раме. В такой схеме крутящий момент к колесам передают полуоси с двумя карданными шарнирами на каждой.

Фото 9.

На автомобиль установили американский 6‑цилиндровый двигатель «Континенталь-22R» рабочим объемом 8190 см3 и мощностью 120 л.с. — отечественных моторов такой мощности тогда не производилось.

Коробка передач также была американская, «Браун-Лайп-554».  ЯГ-12 преодолевал ров шириной до 1,5 метра, легко брал подъемы крутизной до 30 градусов, уверенно шел по грязи и глубокому снегу.  Грузоподъемность на шоссе достигала 12 тонн, однако скорость не превышала 45 км/ч.

Фото 10.

А вот еще интересный экземпляр …

Фото 11.

источники

http://sfw.so/1149043236-4-h-osnyy-polnoprivodnyy-gruzovik-tyagach-yag-12.html

ЯГ-12 — опытный четырехосный грузовик повышенной проходимости

http://sssr.cyro.ru/news/super_gruzovik_jag_12/2010-08-12-29

masterok.livejournal.com