Познавательное

Война моторов 3 – rulibs.com : Проза : О войне : ВОЙНА МОТОРОВ : Валерий Августинович : читать онлайн : читать бесплатно

Моторы Войны? Война моторов! Обзор (+51 фото)

Не даром Вторую Мировую войну называли войной моторов. С обоих противоборствующих сторон моторы к участию в ней тщательно готовили, и те потом сражались с полной отдачей! Это хорошо видно по выставочной экспозиции: разные страны отдавали приоритет разным концепциям армейских автомобилей и по разному их использовали. Кто оказался прав, а кто нет – рассудила история.

Чем отличаются «Моторы войны» от проходившей в первых числах марта «Олдтаймер-Галереи»? Не только тем, что первая из этих выставок отдает приоритет армейским машинам со всеми их полученными на бесконечных проселках вмятинами, протертыми сиденьями и следами от пуль, тогда как на второй, по крайней мере в этом году, превалировали шикарные лимузины разных времен: сияющие лаком, блистающие хромом и поражающие роскошной отделкой салонов. Но разница не только в этом. Как мне показалось, «Моторы войны» вышли менее пафосными и более домашними, с самодеятельными песнями на кузове полуторки, с переодеванием в форму военного образца и гречкой с мясом всем желающим из походной кухни. «Моторы войны» – это уж точно не выставка тщеславия, а своеобразный маяк памяти пока еще не совсем далекой, но уже легендарной эпохи, в которой была масса всего интересного, и автомобили – в том числе.

Русские идут!

Наш рассказ об экспозиции начнем с советских военных автомобилей. В своем подавляющем большинстве простых, неприхотливых и ремонтопригодных, с неразрезными мостами, рессорной подвеской вне зависимости от типа или класса и с максимальным, даже через чур широким использованием узлов и агрегатов от базовых гражданских образцов. Да, наши машины часто сделаны из того, что было, но это в условиях схватки не на жизнь, а на смерть как раз оказалось не столько их слабой, сколько сильной стороной.

Первый опытный образец впоследствии широко известного командирского ГАЗ-64. Апрель 1941 года. Разработчик – знаменитый конструктор В.А. Грачев

 

На базе гражданской «эмки» перед войной КБ Грачева была разработана полноприводная модификация ГАЗ-61.

Оригинальная версия ГАЗ-61 – легкий артиллерийский тягач образца 1941 года

Следующая генерация советского командирского внедорожника, также созданная Грачевым и получившая обозначение ГАЗ-67.

Полуторка ГАЗ-ММ в упрощенной версии со смонтированной в кузове счетверенной пулеметной зенитной установкой.

Уникальный образец – полугусеничный ЗИС-42, применявшийся в качестве тягача артиллерийских орудий. Производился с 1942 по 1944 годы.

Вражеский автопарк

Судя по всему, в предвоенную пору немецкие военные заказчики при выдаче техзаданий на создание армейских автомобилей были требовательны и придирчивы. Не даром в преддверии Второй Мировой Вермахт получил столь широкую линейку специального транспорта: технически совершенного, но одновременно сложного, разномастного и трудноремонируемого. Как результат – выпуск большинства таких машин свернули в 1943- 1944 годах. Иные принципы исповедовали разве что воевавшие на стороне Германии итальянцы: они массово зачисляли на армейскую службу коммерческие машины с минимальными переделками, а если и создавали спецтехнику, то максимально простую и неприхотливую.

Своеобразный апофеоз полета мысли разработчиков предвоенных немецких машин: BMW-325 образца 1938 года.

Его этого легкого внедрожника полностью независимая, рычажно-пружинная, трансмиссия – полноприводная, управляемыми сделаны колеса обоих осей.

Один из самых удачных немецких автомобилей Второй Мировой – командирский Horch-901.

Как и большинство легких армейских автомобилей того периода – с независимой подвеской колес.

Уникальная плавающая машина разработки Volkswagen. Немецкое название внедорожника трудновыговариваемое, поэтому во всем мире его предпочитают величать по индексу KdF-166.

По отделке и комплектации салона KdF-166 напоминает скорее не автомобиль, а катер

Пожарный Mercedes-Benz в военной модификации. Обратим внимание, что в Германии уже в ту пору для боевого расчета использовали не открытую лавку, а удлиненную закрытую кабину.

Редкий экземпляр из парка противника: применявшийся в Вермахте австрийский тяжелый внедорожник Steyr 1500A, производство которого началось в 1941 году.

Оригинальный итальянский артиллерийский тягач. Почти тракторные по размерам колеса, короткая база и рычажно-пружинная подвеска обеспечивали ему хорошую проходимость.

Кабина боевого расчета итальянского тягача. Обратим внимание, что руль по-довоенному сделан справа.

Союзнический подход

Три наших главных союзника, США, Англия и Франция при создании армейских автомобилей демонстрировали разный подход. Во всяком случае, об этом говорит экспозиция выставки. Французский подход напоминает немецкий: продвинутые технические решения, например – полностью независимая подвеска колес. Англия делала армейские машины более простой конструкции, но с кабинами, напоминающими остекленные скворечники. Американцы же оказались единственными , кто сумели в нужных пропорциях разработать автомобили технически передовые, с высокими характеристиками и, при этом, простые, неприхотливые, прекрасно подходящие для использования на фронтовых дорогах. И штамповали их сотнями тысяч!

Наконец-то гвардейский миномет «Катюша» показали именно на базе того, на чем его в основном выпускали, а именно, на шасси американского «Студебеккера».

Тот самый «Виллис» – самый массовый командирский внедорожник Второй Мировой. Применялся на всех театрах военных действий. В СССР поставлено более 50 тыс.

Шестиместный плавающий Ford GPA на базе легкого армейского внедорожника «Виллис». Начало производства – 1942 год.

Весьма редкий экземпляр – трехосный Dodge WC-63 грузоподъемностью 1,5 т. С 1942 по 1945 годы произведено около 43 тыс. экземпляров.

Dodge WC54 – модификация упрощенного Dodge WS-51 с кабиной гражданского образца. В нашей стране машины данного семейства называли «Додж три четверти» из-за грузоподъемности в ¾ тонны.

Американский аналог нашего ГАЗ-61: получивший закрытый цельнометаллический кузов полноприводник Dodge WS-53 (1943-1945 г).

Тягач Chevrolet Canada 8440, во время Второй Мировой выпускавшийся в Канаде, но представлявший собой слегка модифицированную английскую разработку.

Кабина Chevrolet Canada 8440

Легкий командирский автомобиль во французской интерпретации. Заметим – рулевое колесо расположено с правой стороны. Движение во Франции было левосторонним?

В ходовой части применена полностью независимая подвеска

А топливный бак – прямо перед передним сиденьем: почувствуй себя на пороховой бочке!

Широко известный у историков техники Второй Мировой французский Laffly W15 образца 1937 года.

Трансмиссия – полноприводная, подвеска все колес – частично независимая (сзади использованы балансирные рессоры).

Бронированные кулаки

В выставочной экспозиции «Моторов войны» оказалось несколько экспонатов бронированных машин, включая легкие танки. В том числе – немецкая самоходка, настоящий ранее мало кем виданный в нашей стране раритет! Осматривая гусеничные машины той поры просто диву даешься: как люди могли в них воевать: в отсек механика-водителя на первый взгляд не втиснется даже ребенок! Но втискивались, и воевали днями, месяцами, годами!

Немецкая самоходная гаубица Wespe. Калибр орудия 105 мм. Изготавливалась с 1942 года на базе легкого танка Т-2.

Отсек механика водителя самоходки Wespe. Ужасная теснота!

Немецкий легкий танк Т-2, производство которого стартовало весной 1941 года.

Советский плавающий танк Т-38. Производство осуществлялось с 1936 по 1939 годы. Экипаж 2 человека, двигатель развивает 40 л.с., вооружение – 1 пулемет. Изготовлено 1340 ед.      

Советский легкий танк Т-60 с 20-мм пушкой. Выпущен с 1941 до 1943 год в количестве около 6 тыс. На заднем плане – более современный и более массовый (сделано 8,2 тыс. ед.) Т-70 тех же лет с 45-мм орудием.

Французский легкий артиллерийский тягач Renault 31R массой 2,1 т. С 1932 по 1941 год изготовлено 5168 ед.

Место механика-водителя Renault 31R: как таковой кабины нет, а есть ниша с защищающим голову откидным бронеколпаком.

Хорошо известный по советским фильмам о Ленине броневик «Остин-Путиловец».

Советский бронеавтомобиль ФАИ, разработанный в 1932 году. Сначала его выпускали на базе Ford-A, потом – на базе ГАЗ-А. На снимке – модернизированный ФАИ-М на шасси ГАЗ-ММ.

Кабина ФАИ-М: очень маленькая, тесная, с примитивным оборудованием. Кажется, сюда просто невозможно втиснуться! 

Американский 10-местный бронетранспортер Halftruck M5 боевой массой 9,3 т. С 1942 по 1944 годы изготовлено 9259 ед.

Кабина бронетранспортера Halftruck M5

Для привода гусеничного движителя Halftruck M5 использовался обыкновенный автомобильный мост. Кстати, привод осуществлялся и на колеса передней оси.

Английский легкий разведывательный бронетранспортер     

Английский бронетранспортер среднего класса с использованием комплектующих серийных грузовиков повышенной проходимости.

Что в итоге? Дебют выставки «Моторы войны» на мой взгляд удался. Хотя бы потому, что экспозиция получилась по-настоящему интересной! Если что-то пожелать следующей такой выставке, так это наличия поясняющих табличек не перед некоторыми, а перед всеми экспонатами, а также присутствие пары-тройки экспонатов, по которым могли бы в свое удовольствие вдоволь полазить и дети, и взрослые. Будем надеяться, что «Моторы войны» в дальнейшем будут проходить на регулярной основе, ведь данная тема крайне удачна, поскольку по сути неисчерпаема! 

Константин Закурдаев


Интересное от редакции:

14.03.2016 в 06:20

05.03.2016 в 03:08

05.10.2015 в 21:31

18.06.2015 в 12:13

03.01.2015 в 15:43

24.11.2014 в 18:45

Читайте также:

19.02.2015 в 07:00

13.11.2014 в 18:18

30.01.2015 в 09:13

21.04.2015 в 21:35

03.12.2014 в 08:38

05.03.2015 в 07:30

03.01.2015 в 15:43

05.11.2014 в 10:40

03.12.2014 в 22:27

24.11.2014 в 18:45

st-kt.ru

Игра для мальчиков - Войны моторов

Простые гонки и игры на выживание уже как-то немного надоели современным геймерам, который каждый раз хотят увидеть в новой игре что-нибудь оригинальное и неожиданное. Достаточно высокой долей оригинальности может похвастаться онлайн игра “Войны моторов”, которую предлагают всем интернет-пользователям совершенно бесплатно. Превосходная графика позволяет полностью окунуться в атмосферу битвы и почувствовать себя настоящим командиром, который точно знает, что делать в непредвиденных ситуациях. “Война моторов”, наверное, является самой долгожданной и любимой игрой среди игроков всего мира.

Итак, что же такого уникального и необычного вы найдете в этой игре? Во-первых, это 3D графика. Ну, какая современная, да еще и настолько популярная, игра не может похвастаться реалистической картинкой, от которой, иногда, даже мурашки бегают по коже. Тем более, что атмосфера боев тут прекрасно проработана и вам действительно кажется, что вы попали на какую-нибудь военную базу. Во-вторых, это превосходный и вполне понятный сюжет. Вы выбираете группу своих собственных людей, что будут защищать вашу базу на специальном автотранспорте. Захватывает, не правда ли?

Но и это еще не все! В игре “MotorWars” вы найдете не только возможность играть один на один с компьютерными ботами, но и выбирать мультиплеер для создания своих собственных уникальных боев в интернете. К ним, кстати, сможет присоединиться любой игрок, с любой точки земного шара, что также захотел попробовать свои силы в этом уникальном шутере. Сначала у вас не так много возможностей для того, чтобы захватить вражескую базу раньше, чем это сделают оппоненты. В вашем распоряжении только квадроцикл, на котором установлена пушка. Но поверьте, что с помощью бонусов, что вы будете получать в ходе игрового процесса, вы сможете открыть танки и другую бронетехнику. Следует помнить, что игра “MotorWars”, в отличии от других бесплатных интернет-приложений, нуждается в регистрации игрока. После того, как вы введете свои данные, и зайдете под выбранным ником, перед вами откроется доступ к различным игровым комнатам, где проходят бои. Зайдя в одну из них, вы попадаете на поле битвы. К слову, управление в игре достаточно простое и не отличается от уже знакомых: клавиши WASD помогают управлять своим автомобилем, а с помощью мышки работает прицел и стрельба. Хотите достичь максимальных результатов уже сегодня? Регистрируйтесь в игре “Войны моторов”.

7725.ru

Мотор войн 2 | Unity 3D игры

Unity 3D игры > Unity 3D гонки > Мотор войн 2

Описание:

Мотор войн 2 является Продолжение Motor войн. Мотор войн 2 является Unity 3D многопользовательской игры, где вы должны захватить флаг вражеской команды, прежде чем они захватить вашу команду флаг. В игре, Вы можете заработать очки опыта, которые помогут лет покупать новые автомобили битвы, обновить их и так далее.

Инструкции:

Для воспроизведения Motor войн 2, Вы будете использовать W,A,S,D или стрелки, чтобы двигаться, мышь для цель и запуска ракет, R для сброса, ПРОБЕЛ для прыжка и смены ключа для турбо.

Вам нравится эта игра?

видеоруководством

Более Unity 3D игры

Экстремальные ATV Offroad Гонка 3D

Race Driver Классические звезд

Воин танк 3D Гонки

Off Road Racing, Multiplayer

ProRivals

Мотор Уничтожение

Экстремальные Авто 3D Гонки

Самосвал 3D Гонки

Окончательный 3D Classic Car Rally

Чужой Автомобили 3D Будущее гонки

Играть Motor войн 2

Двигатель войн 2

www.unity3dgames.eu

Война моторов. История становления боевой авиации. (часть I)

Борьба за господство в воздухе — это прежде всего ВОЙНА МОТОРОВ. Опыт Второй Мировой показал, что именно превосходство в скорости является решающим фактором в воздушном бою, а отставание СССР в моторостроении стало главной «ахиллесовой пятой» наших ВВС в Великой Отечественной войне. Вся история авиации есть ожесточенная БИТВА ЗА СКОРОСТЬ, а значит — за мощность авиадвигателей, по праву считающихся вершиной технологии и доказательством научно-технической состоятельности государства.

К сожалению, до сих пор нет доступного и системного изложения истории отечественного авиационного моторостроения. В силу этого попробую для начала сформировать ретроспектив­ную компиляцию по методу " с миру по нитке …" в продолжение http://alternathistory.com/nikolai-brilling-ob-organizatsii-motorostroeniya-daesh-sovetskii-motor и http://alternathistory.com/serdtse-plamennyi-motor. Рассчитываю на понимание и посильную помощь.

Итак, начало 20-х годов XX века. Молодой стране Советов досталось скромное наследство в области авиационной техники, но особенно плохо обстояло дело с авиационными двигателями. В двадцатые годы эксплуатировался ротативный двигатель, в котором вращался блок цилиндров, а вместе с ним и воздушный винт, двигатель воздушного охлаждения М-2 мощностью 120 л. с. Строился он по образцу 9-цилиндрового французского двигателя «Рон». Затем осваивался 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения М-5 мощностью 420 л. с. — копия американского «Либерти» и, наконец, V-образный двигатель М-6 мощностью 300 л. с. по образцу французского «Испано-Сюиза». Устанавливались они на самолетах марки «Авро», «Ньюпор», «Фоккер», «Хавеланд», а также на некоторых других, составлявших материальную основу наших ВВС, и имели очень небольшой ресурс работы. Однако это обращение к иностранным образцам позволило готовить собственных специалистов и организовать планомерную разработку отечественных авиационных моторов.

М-2-120 — копия двигателя Le Rhone 9Jb с алюминиевыми поршнями, мощность 120 л.с.

Пришло время, когда стало необходимым создание специализированных научно-исследо­ватель­ских и опытно-конструкторских организаций. Рабочие группы профессора Н. Р. Брилинга явились теми небольшими ячейками, с которых началась организация отечественного моторостроения. В 1918 г., одновременно с созданием Н. Е. Жуковским ЦАГИ, Н. Р. Брилинг создал НАМИ (Научно-автомоторный институт) и конструкторское бюро при нем преимущественно из выпускников МВТУ. Будущие главные конструкторы В. Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Швецов, А. Д. Чаромский, В. А. Добрынин, Е. В. Урмин начинали работать под его руководством. Кроме того, сам будучи профессором МВТУ, он читал лекции по двигателям внутреннего сгорания. Позднее было разработано несколько проектов двигателей. Тем не менее, поскольку техническая база в стране оставалась слабой, авиационные двигатели в больших количествах закупались за границей.

Огромную роль в организации, становлении и создании отечественного моторостроения сыграл заместитель Народного комиссара тяжелой промышленности, который до 1931 г. являлся и начальником Военно-воздушных сил, Петр Ионович Баранов, Он всегда поддерживал опытные работы, направленные на развитие авиации, и отлично понимал, какую роль сыграет в совер­шенствовании моторостроения собственный научно-исследовательский центр, которым стал Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Этот институт объединил научные и отчасти конструкторские силы, работавшие в этой области. В него вошли винтомоторный отдел ЦАГИ, руководимый Б. С. Стечкиным, а также авиационный отдел Автомоторного института с конструкторами А. А. Микулиным, В. Я. Климовым, В. А. Добрыниным и другими.

Основным авиадвигателем этого времени (1931–1934) в советской авиации стал немецкий лицензионный 12-цилиндровый V-образный мотор М-17 (BMW-VI) мощностью 680 л.с., производившийся в Рыбинске на заводе № 26.

  

Этот завод — старейший в российском авиапроме. Он был основан по указу Николая II во время Первой мировой войны (в 1916 г.) в тылу как один из пяти автомобильных заводов (филиал петербургского завода «Русский Рено»). А в 1924 г. завод, к тому времени закрытый из-за кризиса, был взят на баланс передачей из автопрома в авиапром и получил обозначение как ГАЗ (Государственный авиационный завод) № 6 (с 1928 г. — № 26).

В 1927 г. в СССР в связи с военной угрозой после разрыва дипотношений с Англией стали концентрировать оборонную промышленность под единым государственным управлением. Ситуация с производством военного снаряжения в то время была катастрофическая. Так, мощность авиационных заводов в 1927 г. составляла только 15 % французского авиапрома. В техническом плане отставание было еще больше: ни мощных моторов, ни современных разработок самолетов не было. Появился и мобилизационный план (С-30) на случай войны и на его основе сформированы задания на строительство и оснащение современным импортным оборудованием оборонных заводов. Эти задания и вошли в план Первой пятилетки. Было выделено 56 действующих заводов военно-промышленного комплекса и им присвоены порядковые номера. Заводы стали «номерные», как тогда говорили, в документах же они именовались «кадровыми». Символично, что номер «первый» получил именно авиационный завод (им. Авиахима у метро «Динамо»).

В 1928 г. оборонные заводы были объединены в шесть трестов (типа сегодняшних холдингов), работающих на хозрасчете, т. е. заводы работали уже достаточно экономически эффективно. Координация была возложена на Главное управление военной промышленности (ГУВП) ВСНХ (Высший Совет народного хозяйства). В авиатресте в это время было 11 авиационных заводов. Но тресты просуществовали недолго — в 1932 г. «кадровые» заводы передаются в Нарком­тяжпром, в котором организуется авиационный главк (главное управление), объединяющий 17 заводов.

В 1935 году подвели первые итоги: основные моторные заводы (№ 24 в Москве — 15 тыс. моторов/год; № 19 в Перми — 6 тыс. моторов/год; № 26 в Рыбинске — 10 тыс. моторов/год; № 29 в Запорожье — 5 тыс. моторов/год; № 16 в Воронеже — 16 тыс. маломощных моторов М-11 /год; новый завод в Казани № 27 — 6 тыс. моторов/год) модернизированы и построены. В СССР появилась современная авиамоторная промышленность, планировалось к 1939 г. нарастить суммарную мощность авиамоторных заводов до 57 тыс. штук в год.

В 1936 г. в связи с расширением объема производства из Наркомтяжпрома выделяют Наркомат оборонной промышленности, а в 1939 г. по той же причине из него Наркомат авиационной промышленности, ставший самым крупным подразделением оборонной промышленности. В него входило 86 заводов, 9 НИИ и КБ, 5 стройтрестов, 7 институтов и 15 техникумов. По объему выпускаемого валового продукта, численности работающих и объему капитального строительства Наркомат авиационной промышленности составлял 30 % всей оборонной промышленности.

Еще в 1927 г., пользуясь только что (1926 г.) подписанным договором с Германией, в Мюнхен на стажировку выезжает группа специалистов завода, а в октябре того же года подписывается договор об оказании технической помощи заводу со стороны Баварских моторных заводов (БМВ), включая покупку лицензии на производство мотора BMW-VI, или, по советской классификации, М-17. Этот мотор производился с небольшими модификациями десять лет — с 1928 по 1938 г. Первые два года мотор собирался в Рыбинске из немецких комплектов деталей, а с 1930 г. — полностью отечественного производства. Всего было выпущено 8 тыс. моторов. Этот мотор стоял тогда на всех основных типах советских самолетов: поликарповском биплане Р-5, морском ближнем разведчике Григоровича МБР-2, туполевских бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3.

Вообще в начале 1930-х гг. старую инженерную школу МВТУ в авиации потеснили более энергичные и имевшие связи наверху военные — выпускники ВВИА им. Жуковского. Нельзя сказать, что это дало положительные результаты — фундаментальная подготовка этих двух инженерных школ сильно отличалась не в пользу военных, а амбиции у последних были большие. Собственно же авиационная инженерная школа только начала создаваться — в 1928 г. от МВТУ отпочковалось ВАМУ (Высшее Аэро-Механическое училище, позже, с 1929 г., ставшее Московским авиационным институтом).

Во многом именно это определило дальнейшее отставание нашего моторостроения, активная молодежь успешно отодвигала грамотных и опытных специалистов, вначале в моторостроении, а позднее и в самолетостроении.

А.А. Микулин разрабатывает в ЦИАМе вначале проект модификации мотора М-17, а именно М-34 (АМ-34). Оставив неизменной поршневую группу, Микулин сосредоточился на изменении силовой схемы корпуса. В тени Микулина работает его бывший коллега по конструкторскому бюро в НАМИ В. А. Добрынин, на плечи которого ляжет основная работа по доводке М-34 в Рыбинске. Став в 1936 г. во главе КБ завода № 24, Микулин с коллегами к 1941 г. разрабатывают самый мощный мотор того времени АМ-35 (1350 л.с.), оказавшийся, однако, неудачным (тяжелым) приме­нительно к истребителю. Позже на его основе был создан АМ-38 для штурмовика Ил-2.

Добрынин из-за разногласий с Микулиным уходит из его КБ и в 1939 г. фактически становится главным конструктором КБ-2 при МАИ, в котором начинается разработка мощного (2500 л.с.) 24-цилиндрового мотора водяного охлаждения Х-образной схемы М-250 (по 6 цилиндров в четырех рядах). Эта незаконченная разработка, имевшая драматическую судьбу в связи со вскоре начавшейся войной, сыграет-таки свою роль в истории советского авиамоторостроения. В ее ходе создавалась новая конструкторская школа. А в негласном споре конструкторских школ бывших коллег Микулина и Добрынина в конечном счете победит Добрынин.

Самолетостроение очень быстро развивается (нарастает инновационная волна), и ему нужны все более мощные и надежные двигатели, которых в стране нет. Время является критическим фактором в предвоенной гонке: в том, что война неизбежна (или с Англией, или с Польшей, или с Японией), никто не сомневается. В СССР — состояние враждебного окружения капиталистических государств. Используя мировой экономический кризис и связанную с этим благоприятную конъюнктуру (кроме СССР, заказчиков нет), правительство принимает решение о закупке лицензий и целых заводов за рубежом. В качестве партнеров, выбираются уже известные нам французские компании «Гном-Рон» и «Испано-Сюиза» и американская «Райт».

Еще до решения о закупке лицензий разворачиваются строительные работы по расширению и возведению заводов с нулевого цикла для серийного производства современных авиамоторов в Запорожье («Гном-Рон»), Рыбинске («Испано-Сюиза») и Перми (вначале планировалось производство мотора М-22, т. е. лицензионного мотора воздушного охлаждения фирмы «Гном-Рон», а затем было принято решение о договоре с «Кертис-Райт».

Во Францию выезжает В. Я. Климов, а в США — будущий директор Пермского завода, крупный организатор Авиапрома И. И. Побережский и технический директор А. Д. Швецов для принятия решения о закупке лицензий и технологий. Выбраны три самых современных двигателя: 14-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения «Мистраль-Мажор» мощностью 725 л.с. («Гном-Рон»), классический 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения HS-12Y («Испано-Сюиза») и 9-цилиндровая однорядная звезда воздушного охлаждения «Циклон» («Кертис-Райт») мощностью 635 л.с. Соответственно конструкторское сопровождение произ­водства этих двигателей, получивших традиционную маркировку «М», и их дальнейшую модификацию на новых заводах осуществляют Назаров А. С. (Запорожье, завод № 29), Климов В. Я. (Рыбинск, завод № 26) и Швецов А. Д. (Пермь, завод № 19). Соответственно советские аналоги лицензионных моторов получают индексы М-85, М-100, М-25. Так сформировались основные моторные школы в СССР.

 

M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright «Cyclone» R-1820

Советская копия двигателя Gnome-Rhone «Mistral Major» 14Kdrs соответствовала оригиналу по мощности и расходу топлива, но отличалась большим расходом масла и имела меньший срок межремонтного ресурса.

 

Поршневой авиационный двигатель M-100 (Hispano-Suiza 12YBbrs).

Список источников:

Валерий Августинович. Битва за скорость. Великая война моторов.

В.Р.Котельников. Поршневые моторы А.А.Микулина. Отечественные авиационные поршневые моторы.

Л.Берне, В.Перов. Александр Микулин: человек-легенда.

Л.Берне. Создатель трёх ОКБ.

alternathistory.com

Моторы войны

4 марта 2011 года Центральный музей Великой Отечественной войны отметил двадцатипятилетние. В честь этого события в нем открылась уникальная выставка «Моторы войны…». Её посетители смогут своими лазами увидеть транспортную технику времен ВОВ. В экспозиции представлены и советские автомобили, и техника союзников по антигитлеровской коалиции, и машины фашистской Германии и ее союзников. Экспозиция будет постоянное обновляться. В этой экспозиции только часть предметов принадлежит музею, а большинство из частной коллекции Вячеслава Лена.

Бронеавтомобиль БА-64Б (СССР). В качестве шасси для нее использовали лёгкий командирский автомобиль ГАЗ-64. Первую машину построили в январе 1942 года, уже в марте бронеавтомобиль успешно прошёл испытания, и летом начался его серийный выпуск. В 1942-1946 годы выпустили 9110 бронемашин семейства БА-64

Артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец» (СССР). Основной его задачей была перевозка знаменитой «сорокопятки» и её передка, орудийный расчёт пушки ехал на скамьях в задней части машины. В лобовой части находилась шаровая установка, вооруженная пулемётом ДТ.

Автомобиль ГАЗ-67 (СССР). В ноябре 1943 года на смену ГАЗ-64 пришел командирский автомобиль ГАЗ-67, выпущенный ГАЗ им. Молотова. По сравнению с предыдущей моделью были упрощёны передние крылья. С 1944 года появляется модернизированная версия ГАЗ-67Б, у которой появились расширенные задние крылья и расширенная колея.

Грузовой автомобиль Morris Commercial C4 (Великобритания). Компания Morris разработала во второй половине 30-х годов семейство заднеприводных автомобилей CS8 и PU с грузоподъёмностью 750 и 400 кг. Машины создавались специально для армии и являлись самыми массовыми в своём классе к началу Второй мировой войны. В 1942 году их сменила С4

Пожарный автомобиль Opel Blitz 3,6-6700A TLF15 (Германия). Бла создана базе полно приводного Opel Blitz в 1943 году для обслуживания аэродромов, выпущено было всего 320 таких автомобилей.

Командирский автомобиль Willis MB (США). Производство модели Willis MB началось в ноябре 1941 года. Лицензию на Willis MB приобрёл Ford ещё до старта её производства и выпустил Ford GPW. По программе ленд-лиза в СССР поступило более 50 тысяч Ford GPW и Willis MB.

Артиллерийский прицеп

Немного деталей

Командирский автомобиль Stoewer Typ 40 Kfz.1 (Германия). К середине 30-х годов командование Вермахта сформулировало задачу по созданию линейки армейских легковых автомобилей, обладающих повышенной проходимостью. Фирма Stoewer из Штеттина занялась лёгкими машинами и запустила в серию с 1940 года Stoewer Typ 40.

Грузовой автомобиль Einheits-Diesel (Германия). В рамках той же концепции разработки автомобилей для была создана армейская машина грузоподъёмностью 2,5 тонны, имевшая полный привод и дизельный двигатель. Установка фаркопов позволяла использовать машину в качестве тягача. Грузовика начали выпускать с 1937 года на предприятиях «Бюссинг-НАГ», «МАН», «Боргвард», «Хеншель», «ФАУН», «Магирус» и «Крупп», при этом автомобиль одного производителя отличить от другого практически невозможно.

На отдельных стендах собраны экспонаты определенной тематики

Грузовой автомобиль Dodge WC-63 (США). Появился он одновременно с лёгким грузовиком Т-214 (грузоподъёмность 3/4 тонны). При этом Т-223 стал удлинённой версией машины. Передняя часть у них одинакова, а во задняя полностью переделана – появилась третья ось, увеличилась грузоподъёмность до 1,5 тонн.

САУ 10.5cm leFH 18-4 auf Geschutzwagen Lr.S (f) Alkett (Германия)

Санитарный автомобиль ГАЗ-55 (СССР)

Послевоенный бронированный ЗиС-115

GMC CCKW-353 (США). Трехосный грузовик (2,5 т) поставлено в СССР по ленд-лизу около 6700шт

Фургон Chevrolet K51 Panel Van (США). Применялся так же и как передвижная радиостанция

Зенитная самоходная установка M16 Multiple Gun Motor Carriage (США)

Инсталляция с Opel Olimpia

Грузовой автомобиль ГАЗ ММ-В (СССР). С весны 1942 года производилась упрощенная версия ГАЗ ММ с плоскими передними крыльями, только задним откидным бортом, одной фарой. В 1942-43 годах машину выпускали с дверями и верхом из брезента.

Документы того времени

Дальше фотографии с выставки


ribalych.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *