Познавательное

Фото машина колхида – W123280E › Блог › «Колхида» на службе в «Совтрансавто». Часть 2. (Автор Нагих Николай Фёдорович)

технические характеристики, фото. Грузовые автомобили Кутаисского автомобильного завода

Развитию машиностроения в СССР уделялось особое внимание. Каждый завод старался создать технологичный автомобиль, который займет свою нишу в инфраструктурной цепочке страны. Завод в городе Кутаиси не отставал от общих тенденций и выполнял поставленные требования и задачи. Конструкторами был создан грузовик, ставший легендарным, - КАЗ-4540.

История создания

В 1975-м, по просьбе Госсельхозтехники СССР НАМИ вместе с ГКБ города Балашова, который специализировался на создании прицепов к автомобильной и тракторной технике, а также с ярославским заводом началась разработка новой техники. Задачей было создание новой модели автопоезда для нужд сельского хозяйства. Грузовик должен был стать неким недостающим звеном, которое включало сбор культур на поле, их дальнейшую погрузку, а также быструю транспортировку и выгрузку.

В начале 80-х на базе кутаисского завода было налажено производство новых полноприводных автопоездов. Основой для новой модели стал опытный образец НАМИ-0215, созданный из обычного КАЗ-608Б, с модернизированным ходовым оборудованием и приводом на две оси.

Перед тем как запустить серийное производство и выпустить новый грузовик на просторы бывшего СССР были проведены полномасштабные испытания образцов. Для этого изначально было создано 20 машин, на которых и проводились все дорожные и стендовые проверки. В 1981-м на полигоне НАМИ успешно завершились испытания нового автопоезда. Конструкторы не остановились на достигнутом и внесли еще ряд поправок и изменений в отдельные узлы и части конструкции. После этого последовали новые опыты и очередные испытания. Новый КАЗ-4540 не имел ничего общего с предыдущими моделями марки "Колхида".

Уже в январе 84-го, когда завершились межведомственные испытания, грузовик был рекомендован к запуску в производство. Спустя месяц создали первую партию из 500 машин.

На основе данного грузовика был разработан и седельный тягач. Он получил новую маркировку - КАЗ-4440.

"Колхида"

Такое название получил модельный ряд тягачей производства кутаисского завода. Первый грузовик выехал уже в августе 1951-го. Большая часть комплектующих привозилась с завода имени Сталина. Благодаря узлам московского предприятия и собирались самосвалы, небольшого размера седельные тягачи, а также грузовые транспортные средства под маркой "Колхида". Фото нового экземпляра не были похожи ни на одно из существующих на то время.

"4540" - модель, созданная для удовлетворения потребностей сельского хозяйства. Производство продолжалось с 1985-го и по 1998-й. За этот период было создано несколько разнообразных модификаций грузовика "Колхида". Отличительной особенностью КАЗ-4540 была ярко-оранжевая кабина с очень большими ветровыми стеклами.

Назначение

Грузовой транспорт КАЗ-4540, который отличался от всех остальных моделей двумя ведущими мостами, часто использовался в паре с прицепом марки ГКБ-8535. Эта связка представляла некий автопоезд, используемый для транспортирования сельскохозяйственной продукции.

Самосвал КАЗ-4540 - универсальная машина с возможностью разгрузки на три стороны. В зависимости от специфики материалов или местности использовался один определенный способ. Грузовик был оборудован приводом на все колеса с дополнительной блокировкой дифференциала заднего моста.

Технологичная конструкция позволяла применять машину в паре с комбайнами для уборки зерновых культур и хлопковых. "Колхида" - автомобиль, обладающий достаточной проходимостью, требуемой для техники, используемой в сельском хозяйстве, и производительностью в 11 т.

В 1990-м конструкторами была подготовлена документация, которая позволила бы оборудовать машину рефрижератором, использовать вместе с грузовой платформой, а также создать автомобиль для пожарных. К сожалению, разработки не получили дальнейшего развития и остались лишь на бумаге. "Колхида", фото которой представлено ниже, - это самый востребованный экземпляр на момент создания машины.

Кабина

Кабина - бескапотная, располагалась над двигателем. Подобная компоновка позволила повысить маневренность и максимально эффективно использовать всю платформу. "Колхида" - автомобиль, обладающий короткой колесной базой и отличным обзором для водителя. Большеобъемная кабина обладала отдельным местом для отдыха, вентилятором, а также печью-отопителем. Все это в сумме обеспечивало достаточно высокий параметр комфортабельности для длительных и дальних рейсов. В 1985-м это был очень хороший показатель.

В 1990-м началось производство модернизированной версии. Она оборудовалась гидравлической системой для управления открытием бортов. При разгрузке на любую из рабочих сторон борт закрывался автоматически.

Силовая составляющая

На машине устанавливался дизельный мотор марки ЯМЗ-КАЗ-642. Двигатель КАЗ-4540 устанавливался за колесной базой и работал в паре с восьмиступенчатым устройством для переключения передач (4 доступные передачи и дополнительный делитель).

Силовая установка располагалась непосредственно над передним мостом, и все органы, обеспечивающие управление, были сдвинуты максимально вперед. Водительское место находилось над мотором. Решение о создании такой компоновки было вызвано необходимостью увеличения полезной площади, на которой располагались перевозимые материалы. За счет повышения угла выезда увеличили проходимость. Такая схема обеспечила равномерное распределение нагрузки на обе оси. На переднюю часть приходится 6,12 т веса, а на заднюю - 6,14 т.

Равномерное нагружение позволило использовать одинарные колеса с широкими шинами, а также значительно упростило систему контроля давления в воздушных камерах.

Много новшеств было внедрено при создании КАЗ-4540. Одним из таких был дисковый ШРУС, отличающийся большей надежностью, чем сферический аналог. Максимальная скорость составила 80 км/ч, но при этом грузоподъёмность была равна всего 6 т.

Ходовая часть

Ходовое оборудование позволяет машине двигаться по тяжелым грунтовым дорогам, а также по полям после вспашки. На самосвал КАЗ-4540 устанавливалась трансмиссия с 8 позициями, обеспечивающими движение вперед, а также двумя - назад. Она представляла собой сложную конструкцию, состоящую из 4-ступенчатой КПП и делителя с 2 режимами работы.

Сухое сцепление установлено с фрикционными дисками и пневмоприводом. Вращение от мотора подавалось на оба моста. В раздаточной коробке устанавливался дифференциал для осуществления межосевой блокировки. Управление производилось при помощи отдельной кнопки, расположенной на приборной панели.

Подвеска переднего моста собрана из продольных рессор и телескопических амортизаторов. Сзади установлены полуэллиптические сдвоенные рессоры.

Достоинства

Водители, работавшие на технике марки "Колхида", отмечают, что самой удачной была модель КАЗ-4540. Отзывы не совсем однозначные, но во многом сходятся. Основные достоинства, которые были отмечены:

- "4540" - это первый в СССР самосвал, созданный исключительно для нужд сельского хозяйства.

- Простое обслуживание и ремонт благодаря легкому доступу практически ко всем узлам и механизмам.

- Отличная проходимость при максимальной загрузке автопоезда.

- Грузовая платформа с тремя вариантами выгрузки.

- Полноразмерная бескапотная кабина, которая была оборудована по последнему слову техники.

Недостатки

Невысокая квалификация работников завода не позволила создать производство качественных машин. У КАЗ-4540 было довольно большое количество недостатков:

- Часто выходил из строя механизм, отвечающий за подъем кабины.

- Частые протечки рабочих жидкостей и масла на стыках механизмов трансмиссии и мотора.

- ТНВД был не способен выдавать требуемые параметры.

- Слабым местом были и заклепки, отвечающие за крепление передних рессор к раме.

Некоторые преимущества при неправильной эксплуатации и неправильном вождении превращались в недостатки. Одинаковая нагрузка на оба моста позволяла повысить проходимость, но при агрессивном вождении была высокая вероятность опрокидывания машины. КАЗ-4540, характеристики которого представлены в статье, до сих пор используется в некоторых регионах как России, так и Украины и в других странах бывшего СССР.

fb.ru

Ручная работа. Гибриды из советских машин

Сегодняшний пост – про то, как в разных уголках нашей Необъятной резали, варили, пилили… в общем, «колхозили» на свой вкус и цвет грузовики Кутаисского автомобильного завода. Да, те самые «Колхиды», про которые водители сочиняли обидные частушки и травили анекдоты.

Первую картинку я приготовил в качестве живого свидетельства того факта, что «Колхиды» вовсю «допиливали» еще при Союзе:

Этот снимок сделал покойный Люциус Суславичюс где-то на просторах Литовской ССР; ориентировочно это рубеж 1960-х и 1970-х годов

«Какая, нафиг, Колхида?

!» — может возмутиться читатель – «Это же обычный МАЗ!» А вот и неправильно! Посмотрите на крайне маленькую величину колесной базы и узенькие «зиловские» мосты: в основе этой «самоделки» явно лежит именно шасси от «Колхиды»! Причем, судя по колесам типа ЗИЛ-164, это была еще «Колхида» первого поколения (модели 606 или 606А) с чахлой рядной «шестеркой». О мотивах такого тюнинга сегодня остается только гадать: что ж такого могло сломаться в почти новом МАЗе, что его не стали ремонтировать, а пустили под нож, сделав «донором» для древнего ломучего КАЗа?! Ну да ладно, пора переходить к более свежим моделям. Следующий блок фоток – про то, что делали с седельными тягачами КАЗ-608В.

На фото №2 – почти стандартный КАЗ-608В, которому штатный «зиловский» ведущий мост заменили на венгерский мост Raba с планетарными редукторами в ступицах, почти наверняка снятый со списанного автобуса (такие ставили на ЛАЗ, ЛиАЗ, Ikarus). «Венгр» имел сразу несколько преимуществ: он был долговечнее и грузоподъемнее, а также позволял повысить эффективность торможения за счет более широких колодок. Да еще и с передаточными числами можно было поиграть – например, выбрав «беговой» мост от туристических модификаций Икарусов или ЛАЗов.

Фото Максима Чернявского; период – рубеж девяностых и двухтысячных

Тягачу с фото №3 тоже подменили «конечности»: на переднюю ось поставили камазовские ступичные узлы с бездисковыми колесами, назад – ведущий мост с «планетаркой» (не берусь с этого ракурса точно сказать, чей именно). А заодно и кабину «нарядили»: приподняли крышу, примастырили бампер от чешского тягача LIAZ 100-й серии, облицовку от какого-то другого импортного грузовика (давайте совместно думать, от какого: варианты Mercedes SK и Volvo F16 не подошли). Не хватает только мерседесовской звезды для полноты картины ))

В «девичестве» – КАЗ-608В2 выпуска 1988 года, теперь – без пяти минут Mercedes )) Фото Макса Чернявского

Если начинали мы с просмотра фотки, на которой КАЗу приделали кабину от МАЗа, то теперь – ровным счетом обратная метаморфоза: вот этот тягач из украинского города Хмельницкий на фото №4 я опознал как МАЗ-5429 с кабиной от 608В. С поправкой на размеры «мазовских» колес и двигателя кабину пришлось значительно приподнять над рамой – это хорошо заметно по доваренным фрагментам в нижней части передней панели.

А вот это уже не КАЗ, а МАЗ с кабиной от Колхиды )) Фото Александра Говорухи

Теперь посмотрим на вариации «Колхид» с чужими надстройками. Лет десять-пятнадцать назад, когда КАЗы еще не исчезли из регулярной эксплуатации, наиболее часто встречающейся конверсией была установка вместо седельно-сцепного устройства мытищинской самосвальной установки от короткобазных ЗИЛов: для этого «Колхиде» даже не требовалось удлинять ее коротенькую раму. При Союзе подобное переоборудование в некоторых крупных автоколоннах было поставлено на поток. На фото – как раз пример такой машины с самосвальной установкой от ЗИЛ-ММЗ-4502. Как видно, под платформой еще даже осталось место для размещения четырех метановых баллонов.

КАЗ-608В с самосвальным кузовом от ЗИЛ-ММЗ-4502. Фото Макса Чернявского

А вот для монтажа бортовой платформы раму уже приходится удлинять. На этой «Колхиде» из Беларуси нарастили только задний свес (кузов этот, кстати, насколько я понимаю, сделан из платформы ГАЗ-66 позднего выпуска):

Фото Дмитрия Гладкого

На этой «Колхиде» тоже нарастили только задний свес, а кузов «состряпали» на основе платформы от сельского самосвала ГАЗ-САЗ-53Б:

Фото Дениса Дементьева, 2009 г.


А вот этой «Колхиде» из Чувашии увеличили и задний свес, и колесную базу. Теперь на раму влезла платформа от длиннобазного ЗИЛ-130Г.

Фото Артема Коновалова

Ничуть не реже бортовых вариаций можно было встретить и примеры переделки КАЗ-608В в фургоны. Рамы при этой процедуре также всегда подлежали удлинению. Вот этому экземпляру из Чернигова, например, понемногу увеличили и задний свес, и колесную базу, установив фургон в габарите ЗИЛ-130:

Фото Александра Говорухи, 2008 г.

Этой «Колхиде» из Ессентуков базу удлинили намного сильнее (скорее всего до 3800 мм – как у стандартного капотного грузовика ЗИЛ-130), а потому и кузовок приделали более крупный, от длиннобазного ЗИЛ-130Г:

Фото Андрея Михайлова

А вот так выглядит Kolhida King Size: высота кузова тут, видимо, доведена ровно до четырех метров, колесная база – не менее 3800 мм. Можно обратить внимание также на увеличенную высоту потолка в кабине и спойлер на крыше:

Фото Макса Чернявского

На этот экземпляр приладили кузов КМ131, снятый с армейского «сто тридцать первого» ЗИЛа. Колесная база, как водится, наращена:

Фото Александра Говорухи, 2009 год

Ну а гран-при в номинации «Самый затюненный КАЗ-608В» отправляется в город Киров, где некоторое время назад водилась вот такая трехосная «Колхида». Даже комментировать ничего не буду ))

Фото Андрея Кожина

Теперь переходим к последним грузинским «Колхидам» — к семейству 4540, которое выпускалось с конца восьмидесятых до конца девяностых. Это были современные, весьма передовые по конструкции грузовики. Но с качеством сборки по-прежнему был швах, да тут еще наложились трудности с обеспечением оригинальными запчастями… В общем, с этими машинами «тюнингом» водители часто вынуждены были заниматься скорее от безысходности, заменяя оригинальные узлы ходовой части и трансмиссии более распространенными. Так на свет появлялись вот такие «мутанты», лишенные раздаточной коробки и привода на передний мост:

Передняя ось – МАЗ-500, задний ведущий мост – ЗИЛ-130. Фото Александра Димитрова

Передняя ось – МАЗ-500, задний мост – Raba, а к кабине доварена «спалка»

Передняя ось, видимо, «выпотрошенная» родная, а задний мост – ЗИЛ-130. Фото с rcforum.ru, сделано в Алмате

Другое направление тюнинга также включало в себя установку нестандартных платформ. Ведь «4540» было задумано как целое семейство машин самого разного назначения и самых разных колесных формул (4х2, 4х4, 6х4), однако же с конвейера Кутаисского автозавода сходили только лишь полноприводные сельскохозяйственные самосвалы. Первые примеры переделки на местах самосвалов КАЗ-4540 в бортовые грузовики датируются уже началом девяностых. Вот пример из Москвы:

КАЗ-4540 с бортовой платформой от МАЗ-5335; полный привод у машины сохранен. Фото Дмитрия Комиссарова

А вот у этого экземпляра самосвальная платформа осталась родной, но получила высокий тент. Картину дополняет спойлер на крыше и «юбка» под бампером: видимо, машину приспосабливали для «дальнего боя», хотя длину кабины так и не увеличили…

«Дальнобойный» КАЗ-4540; полный привод на месте. Фото Дмитрия Гладкого

Две последние машины вобрали в себя полный комплекс доработок по всем фронтам: обе получили доваренные к кабинам «спальники», кузова-фургоны и чужие мосты:

Тут мосты «камазовские» (фото А.Львова, 2003 г.)…

… а тут – комбинация МАЗ + Raba (фото Дениса Дементьева, 2009 г.)

Николай Марков, drive2.ru

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

car-day.ru

Колхида история создания автомобиля - 19 Февраля 2011

"Колхида" история создания автомобиля

В конце 50-х годов прошлого века конструкторы Кутаисского автозавода проявили  инициативу и разработали в экспериментальном порядке новый пятитонный грузовик. Для нового автомобиля  была выбрана компоновочная схема с кабиной расположенной  над двигателем. Такая схема в те годы завоевывала все большую популярность, благодаря максимальному использованию полезного объёма автомобиля, уменьшению его длины и колесной базы, улучшения обзорности с места водителя и маневренности автомобилей. Именно эти качества как нельзя лучше подходили для автомобилей, эксплуатирующихся в непростых горных условиях.Но отечественного опыта создания машин новой компоновки практически не было, внешний вид Кутаисского экспериментального грузовика получился довольно своеобразным. Первые два опытных образца, изготовленные в конце 1958 года, получили индексы: КАЗ-605 для грузовика и КАЗ 606 для седельного тягача. Только благодаря энтузиазму работников завода, экспериментальный образец грузовика был построен в очень короткий срок, и в начале 1958 года автомобиль был готов к предварительным заводским испытаниям. Автомобиль прошел несколько тысяч километров по дорогам Кавказа и подтвердил верность выбранного пути. Собственно в автомобиле новой была только компоновка, а двигатель и трансмиссия были использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164.
Как раз эти машины впервые получили имя собственное - "Колхида".

"Колхида" - это политическое образование на территории Западной Грузии.

Первоначально базовым автомобилем считался бортовой КАЗ-605 грузоподъемностью 5 тонн. Грузовая платформа КАЗ-605 имела деревянный пол и металлические борта.

Седельный тягач КАЗ-606 отличался от базового автомобиля наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм базой. 
Но еще до начала серийного производства  Колхиды произошли большие изменения. По приказу из Министерства автомобильной промышленности приоритет в освоении производства был отдан седельному тягачу, а не базовой модели. И это не случайно, потому что,   наибольший экономический эффект ожидался как раз от применения автопоездов С тех пор  основной моделью стал считаться седельный тягач КАЗ 606, а производство бортового КАЗ 605 решили отложить до лучших времен, которые, так и не настали. В процессе подготовки к серийному производству КАЗ 606, кабина грузовиков несколько подверглась внешним  изменениям. Только после нескольких метомарфоз седельный тягач КАЗ 606 Колхида пошел в серию со второй половины 1961 года.

Первые партии автомобилей КАЗ 606 Колхида стали поступать в автотранспортные предприятия, где их сразу ставили на обслуживание междугородних перевозок. По тем временам Колхида была довольно совершенная машина: удобная кабина со спальным местом, запуск двигателя кнопочным выключателем, рычаг передач, расположен на рулевой колонке вентилятор обдува для водителя, стандартные противотуманные фары. Все вместе взятое создавало недостижимый для других отечественных автомобилей уровень комфорта в дальнем рейсе.

Однако крайне низкое качество сборки автомобилей доставляло немало проблем водителям. Низкой была максимальная скорость которая составляла  всего 65 км/ч при этом топлива на эти 100 км Колхиды  около 50 л горючего! Никудышными были проходимость и управляемость. Очень скоро Колхида получила за свой своенравный характер меткие шоферские клички "Катька", "Жаба", "Цирковая лошадь". Однако за просторную кабину машину любили. 

С 1962 года с конвейера завода стала сходить обновленная модель седельного тягача КАЗ-606А. На автомобиль установили модернизированный двигатель КАЗ-606А (ЗиЛ-157КЯ). В 1963 году были изготовлены опытные образцы модернизированного седельного тягача КАЗ-608. Внешне новый тягач не сильно отличался от КАЗ 606А, но на нем, были применены более совершенные агрегаты и узлы , в частности двигатель модели КАЗ-608 (ЗиЛ-130Я5) мощностью 150 л.с. Кабина на новом тягаче теперь могла опрокидываться вперед, под углом 45 градусов. На предыдущей модели, кабина не откидывалась, и доступ к двигателю осуществлялся через съемный капот в самой кабине. Опрокидывание кабины вперед позволило создать хороший доступ к двигателю, а цельноштампованный, герметичный пол надежно преграждал проникновению газов в кабину. Внутри кабина стала просторнее благодаря смещению двигателя назад и вниз. Несмотря на существенные изменения в конструкции автомобиля, форма кабины осталась прежней, незначительно изменилась только облицовка радиатора. 

Завод им Лихачева нашел возможность обеспечивать Кутаисский автозавод двигателями ЗИЛ-130 только в 1967 году, и кутаисские автомобилестроители сразу же освоили серийный выпуск автомобиля КАЗ-608. Характерной особенностью автомобиля КАЗ-608 и его последующих модификаций вплоть до КАЗ-608В2 являлось наличие двух независимых друг от друга глушителей и двух выхлопных труб, т.е. каждый ряд V-образного двигателя ЗиЛ-130 имел свою выпускную систему. Как ни странно, еще одним слабым местом Колхиды оказалась откидывающаяся вперед кабина. Наблюдались даже случаи, когда во время движения кабина самопроизвольно откидывалась на пружинах, что естественно приводило к аварийным ситуациям.

Автомобили семейства КАЗ 606-608 можно было увидеть не только в качестве седельного тягача, например, шасси автомобиля КАЗ 608 применяли при создании специализированного подвижного состава для аэропортов.  Так, в конце 60-х годов были разработаны и построены небольшой партией аэродромные топливозаправщики ТЗ-2. А в 1971 году на удлиненном шасси КАЗ-608 Колхида (база 3500 мм) стали устанавливать аэродромные автолифты АЛ-3, предназначенные для перевозки и погрузки на воздушные суда бытового оборудования и контейнеров с продуктами питания. 
Автомобили КАЗ - Колхида были далеко не идеальными автомобилями, но достоинств у них было значительно больше, чем недостатков, поэтому нужно отметить, что разработка автомобиля с кабиной над двигателем - большое достижение конструкторов Кутаисского автозавода. К тому же автомобиль КАЗ-606 стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем, да еще со стандартным спальным местом. Аналогичные по компоновке и отчасти по назначению серийные тягачи МАЗ 504 появились значительно позже...
В 1976 г. изменили форму кабины автомобиля. Она приобрела не то что менее округленные, а откровенно квадратные формы. С передней части кабины исчезло написанное в грузинском стиле слово Колхида, появились три незатейливые буквы "КАЗ", растянутые во всю ширину "передка". Но автомобили по-прежнему называли Колхидами. В начале новый тягач имел индекс КАЗ-608 образца 1976 года. Затем, после изменения конфигурации окон дверей и подкрылков передних колес (они стали трапециевидными), тягачу присвоили индекс КАЗ-608В. На него стали устанавливать двигатель ЗиЛ-130Я5. Масса перевозимого груза возросла до 15500 кг. Емкость каждого топливного бака была увеличена до 125 л. Запас хода автомобиля при средней скорости 40 км/ч составил более 700 км. 

Такие машины, пускай и редко, но все же еще встречаются на дорогах. В основном это "родные" седельные тягачи, но попадаются и седельники, переделанные в бортовые грузовики или самосвалы.

Самым интересным автомобилем, выпускавшимся в Кутаиси, была последняя массовая модель КАЗ-4540, относящаяся к категории так называемых транспортно-технологических машин. 

При проектировании в НАМИ этот автомобиль носил условное имя НАМИ-0215. Тогда машина комплектовалась кабиной от серийного седельного тягача. Собственную кабину автомобиль приобрел в 1982 г. Несмотря на измененный внешний вид машины, ее обозначение осталось прежним - КАЗ-4540.
С 1981 г. на Кутаисском автозаводе началось строительство новых цехов, в том числе и агрегатного производства. Параллельно с коренной модернизацией предприятие продолжало выпускать КАЗ-608В. Участие в создании нового КАЗ-4540 принимали многие крупнейшие предприятия страны. Двигатель для автомобиля сконструировали специалисты Ярославского моторного завода. V-образный шестицилиндровый двигатель развивал мощность 160 л.с. Платформа тягача и двухосный прицеп были разработаны конструкторами Балашовского ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам. Большая емкость кузовов (13,76 куб. м) с надставными бортами позволила достигнуть высокой эффективности автомобиля.

Перед тем как внедрить автомобиль в серийное производство, в большом объеме провели дорожные и стендовые испытания опытных образцов. При доводке конструкции в общей сложности изготовили 20 машин. Первые испытания были успешно завершены к концу 1981 г. Несмотря на это, было внесено множество изменений в отдельные элементы конструкции, за которыми последовали очередные испытания.

Только в январе 1984 г., после прохождения межведомственных испытаний, автомобиль был рекомендован к производству. Через месяц, 8 февраля, была готова первая промышленная партия, а к концу года - 500 автомобилей. В 1985 г. с конвейера стали выезжать только ярко-оранжевые КАЗ-4540 с далеко выдвинутой вперед широкой кабиной с огромными ветровыми стеклами. Кабина комплектовалась отопителем, было предусмотрено место для установки автомагнитолы. Коробка передач была отделена от двигателя - ее демонтаж и ремонт стали значительно легче. Еще одно из новшеств, которое впервые было применено в СССР, - дисковый шарнир равных угловых скоростей (более надежный, чем сферический). При максимальной скорости 80 км/ч грузоподъемность машины составляла 6000 кг. Нельзя не отметить, что конструкция автомобиля давала возможность использовать его в технологическом цикле сельскохозяйственного производства в сочетании со специализированными машинами (комбайнами, например), а при использовании соответствующего дополнительного оборудования - для выполнения специальных операций. Следует отметить, что на базе КАЗ-4540 был разработан и изготовлен автомобиль для внесения почвенных удобрений.

Машины первых выпусков имели округлую конфигурацию крыльев передних колес и цилиндрический топливный бак. Впоследствии форму крыльев и бака упростили, а в передней части кабины увеличили количество сквозных прорезей. Планировалось использовать новый автомобиль в качестве фургона-рефрижератора, бортового грузовика и даже пожарного автомобиля. Но эти разработки так и не были воплощены в жизнь.

В 1990 г. автомобиль модернизировали, и в Кутаиси освоили выпуск КАЗ-4540-01, который в отличие от предшественника имел гидравлическую систему запирания бортов. Такая же система была использована и в прицепе ГКБ-8535-01. Распад Советского Союза неблагоприятно отразился на выпуске этих машин

zazsila.ru

W123280E › Блог › «Колхида» на службе в «Совтрансавто». Часть 2. (Автор Нагих Николай Фёдорович)

Часть 1-я -была здесь — www.drive2.ru/b/2180031/

Не следует забывать, что, несмотря на специфику международных и междугородних перевозок (когда партия груза весом в 20 тн (максимум), бывало — в течение месяца — доставлялась клиенту), тем не менее, Министерство автомобильного транспорта каждому АТП спускало план по тонно-километрам и тоннам. И если по тонно-километрам мы всегда выполняли государственный план без особого напряжения, то с выполнением плана по тоннам постоянно были проблемы. И как раз здесь предприятия «вытаскивали» автоколонны плечевых перевозок, которые на своих автомобилях «КАЗ — 608» и «КАЗ — 608В» по тоннам перевозили груза больше, чем междугородние и международные автоколонны вместе взятые.
Организация доставки грузов на плечевых перевозках выглядела следующим образом: клиенты, желающие отравить мелкую партию груза, привозили её своим транспортом на грузовую автостанцию. Там груз принимался на склад.

Клиенты, желающие доставить товарную партию груза под открытый полуприцеп «ОдАЗ-885» (в них загружалась продукция в больших заводских ящиках из досок или без упаковки – та, которая не боялась влаги и атмосферного воздействия, а также не попадала в разряд повышенной ликвидности, что сильно увеличивало риски хищения), заказывали автопоезд, который приезжал к ним прямо на предприятие.

Клиенты, желающие отравить партию груза, требующего более тщательной сохранности и защиты от атмосферного воздействия, заказывали либо цельнометаллический фургон «ОдАЗ», либо (если партия была небольшая) трёхтонный или пятитонный металлический контейнер.

Эти контейнеры (при наличии подъезда) доставляли наши маневровые «Колхиды» или ГАЗоны.

При желании уменьшить транспортные расходы, клиент мог на своём транспорте приехать на грузовую автостанцию – ГАС — получить контейнер.

После загрузки у себя на предприятии, он привозил его обратно уже с товаром, опломбированный. Потом эти контейнеры, по направлениям, грузились в полуприцепы, которые выстраивались в ряд для отправки. Приезжающие иногородние тягачи цепляли их, и поэтапно доставляли в точку разгрузки, где всё происходило в обратном порядке. Для загрузки и выгрузки товара у получателя, в каждой автоколонне плечевых перевозок были специальные маневровые тягачи и автомобили.

На международных перевозках в «Совтрансавто» работать хотели многие. Несмотря на это, текучесть кадров тоже была достаточно высокая. Многие водители приходили в предприятие или не подготовленные (морально и профессионально), или не имея реального представления о жизни и работе водителя – дальнобойщика. Кроме этого, все кандидаты должны были пройти проверку и соответствующих служб, и коллектива предприятия. Поэтому вновь прибывшие водители сначала направлялись в автоколонну плечевых или междугородних перевозок. Так что, автомобиль «КАЗ – 608В» — «Колхида» смело можно назвать кузницей кадров для «Совтрансавто».

И ещё одно назначение было у «Колхиды» — нарушителей из автоколонны «Совтрансавто» (на которых не ставили сразу крест) переводили в наказание работать на «Колхиду». Кого — на полгода. Кого — на год. Вот и автор этой статьи оказался, таким образом, на полгода водителем этого интересного автомобиля, о котором ходит много разных "легенд", имея возможность хорошо познакомиться с «Колхидой». Много это или мало — не знаю, знаю только то, что эти полгода мне запомнились на всю жизнь… Конечно, «Колхида» не работала на международных перевозках! Но «Колхида» имела прямое отношение к «Совтрансавто». На них ездило очень много будущих и бывших водителей-международников. Ребята, пришедшие в автоколонну «Совтрансавто» с «Колхиды», пользовались особым уважением.

Автомобили «Колхида» — «КАЗ 608В» комплектовались, в основном, ЗИЛовскими узлами и агрегатами.

Но, если автомобили семейства «ЗИЛ – 130» работали верой и правдой, придя в АТП прямо с заводского конвейера, не требуя дополнительного обслуживания и переделок, то с «Колхидой» дело обстояло по-другому. Так получилось, что работая на междугородних и международных перевозках, я достаточно часто ездил на Кавказ и раньше познакомился с «Колхидой» географически.

Зато по дороге из Кутаиси в другие города Союзных Республик СССР, эти новые машины, стоящие на обочине с поднятыми кабинами, и их «счастливые» обладатели с грязными от мазута руками, встречались очень часто.

Сборка автомобилей «Колхида» была, к сожалению, очень низкого качества. Предусмотрительные клиенты, получающие по разнарядке министерства эти автомобили, делали так – просто посылали на автозавод МАЗ или КамАЗ с открытым полуприцепом, грузили в него два седельных тягача «КАЗ – 608В» и потом спокойно, без проблем, везли его в своё АТП. Дома их «перетягивали», проверяя каждый болт, гайку, все узлы и агрегаты. Ещё шоферы вводили некоторые свои рационализаторские усовершенствования, и, только после этого, уже выезжали на линию и работали, как следует.

www.drive2.ru

Гибриды из советских машин - "Колхиды"

В связи с высокой популярностью последнего поста про «перепилки» на базе «газиков» и «уазиков» я решил еще маленько продолжить «самоделочную» тематику, но только теперь не про легковые, а про советские грузовые автомобили.
А если еще конкретнее, то сегодняшний пост – про то, как в разных уголках нашей Необъятной резали, варили, пилили… в общем, «колхозили» на свой вкус и цвет грузовики Кутаисского автомобильного завода.

Да, те самые «Колхиды», про которые водители сочиняли обидные частушки и травили анекдоты. 
Первую картинку я приготовил в качестве живого свидетельства того факта, что «Колхиды» вовсю «допиливали» еще при Союзе:

Этот снимок сделал покойный Люциус Суславичюс где-то на просторах Литовской ССР; ориентировочно это рубеж 1960-х и 1970-х годов

«Какая, нафиг, Колхида?!» — может возмутиться читатель – «Это же обычный МАЗ!» А вот и неправильно! Посмотрите на крайне маленькую величину колесной базы и узенькие «зиловские» мосты: в основе этой «самоделки» явно лежит именно шасси от «Колхиды»! Причем, судя по колесам типа ЗИЛ-164, это была еще «Колхида» первого поколения (модели 606 или 606А) с чахлой рядной «шестеркой». О мотивах такого тюнинга сегодня остается только гадать: что ж такого могло сломаться в почти новом МАЗе, что его не стали ремонтировать, а пустили под нож, сделав «донором» для древнего ломучего КАЗа?! Ну да ладно, пора переходить к более свежим моделям. Следующий блок фоток – про то, что делали с седельными тягачами КАЗ-608В.

На фото №2 – почти стандартный КАЗ-608В, которому штатный «зиловский» ведущий мост заменили на венгерский мост Raba с планетарными редукторами в ступицах, почти наверняка снятый со списанного автобуса (такие ставили на ЛАЗ, ЛиАЗ, Ikarus). «Венгр» имел сразу несколько преимуществ: он был долговечнее и грузоподъемнее, а также позволял повысить эффективность торможения за счет более широких колодок. Да еще и с передаточными числами можно было поиграть – например, выбрав «беговой» мост от туристических модификаций Икарусов или ЛАЗов.

Период – рубеж девяностых и двухтысячных

Тягачу с фото №3 тоже подменили «конечности»: на переднюю ось поставили камазовские ступичные узлы с бездисковыми колесами, назад – ведущий мост с «планетаркой» (не берусь с этого ракурса точно сказать, чей именно). А заодно и кабину «нарядили»: приподняли крышу, примастырили бампер от чешского тягача LIAZ 100-й серии, облицовку от какого-то другого импортного грузовика (давайте совместно думать, от какого: варианты Mercedes SK и Volvo F16 не подошли). Не хватает только мерседесовской звезды для полноты картины ))

 

В «девичестве» – КАЗ-608В2 выпуска 1988 года, теперь – без пяти минут Mercedes ))

Если начинали мы с просмотра фотки, на которой КАЗу приделали кабину от МАЗа, то теперь – ровным счетом обратная метаморфоза: вот этот тягач из украинского города Хмельницкий на фото №4 я опознал как МАЗ-5429 с кабиной от 608В. С поправкой на размеры «мазовских» колес и двигателя кабину пришлось значительно приподнять над рамой – это хорошо заметно по доваренным фрагментам в нижней части передней панели.

А вот это уже не КАЗ, а МАЗ с кабиной от Колхиды ))

Теперь посмотрим на вариации «Колхид» с чужими надстройками. Лет десять-пятнадцать назад, когда КАЗы еще не исчезли из регулярной эксплуатации, наиболее часто встречающейся конверсией была установка вместо седельно-сцепного устройства мытищинской самосвальной установки от короткобазных ЗИЛов: для этого «Колхиде» даже не требовалось удлинять ее коротенькую раму. При Союзе подобное переоборудование в некоторых крупных автоколоннах было поставлено на поток. На фото – как раз пример такой машины с самосвальной установкой от ЗИЛ-ММЗ-4502. Как видно, под платформой еще даже осталось место для размещения четырех метановых баллонов.

КАЗ-608В с самосвальным кузовом от ЗИЛ-ММЗ-4502.

А вот для монтажа бортовой платформы раму уже приходится удлинять. На этой «Колхиде» из Беларуси нарастили только задний свес (кузов этот, кстати, насколько я понимаю, сделан из платформы ГАЗ-66 позднего выпуска):

На этой «Колхиде» тоже нарастили только задний свес, а кузов «состряпали» на основе платформы от сельского самосвала ГАЗ-САЗ-53Б:

2009 г.

А вот этой «Колхиде» из Чувашии увеличили и задний свес, и колесную базу. Теперь на раму влезла платформа от длиннобазного ЗИЛ-130Г.

Ничуть не реже бортовых вариаций можно было встретить и примеры переделки КАЗ-608В в фургоны. Рамы при этой процедуре также всегда подлежали удлинению. Вот этому экземпляру из Чернигова, например, понемногу увеличили и задний свес, и колесную базу, установив фургон в габарите ЗИЛ-130:

2008 г.

Этой «Колхиде» из Ессентуков базу удлинили намного сильнее (скорее всего до 3800 мм – как у стандартного капотного грузовика ЗИЛ-130), а потому и кузовок приделали более крупный, от длиннобазного ЗИЛ-130Г:

А вот так выглядит Kolhida King Size: высота кузова тут, видимо, доведена ровно до четырех метров, колесная база – не менее 3800 мм. Можно обратить внимание также на увеличенную высоту потолка в кабине и спойлер на крыше:

На этот экземпляр приладили кузов КМ131, снятый с армейского «сто тридцать первого» ЗИЛа. Колесная база, как водится, наращена:

Ну а гран-при в номинации «Самый затюненный КАЗ-608В» отправляется в город Киров, где некоторое время назад водилась вот такая трехосная «Колхида». Даже комментировать ничего не буду ))

Теперь переходим к последним грузинским «Колхидам» — к семейству 4540, которое выпускалось с конца восьмидесятых до конца девяностых. Это были современные, весьма передовые по конструкции грузовики. Но с качеством сборки по-прежнему был швах, да тут еще наложились трудности с обеспечением оригинальными запчастями… В общем, с этими машинами «тюнингом» водители часто вынуждены были заниматься скорее от безысходности, заменяя оригинальные узлы ходовой части и трансмиссии более распространенными. Так на свет появлялись вот такие «мутанты», лишенные раздаточной коробки и привода на передний мост:

Передняя ось – МАЗ-500, задний ведущий мост – ЗИЛ-130

 

Передняя ось – МАЗ-500, задний мост – Raba, а к кабине доварена «спалка»

 

Передняя ось, видимо, «выпотрошенная» родная, а задний мост – ЗИЛ-130. Фото сделано в Алмате

Другое направление тюнинга также включало в себя установку нестандартных платформ. Ведь «4540» было задумано как целое семейство машин самого разного назначения и самых разных колесных формул (4х2, 4х4, 6х4), однако же с конвейера Кутаисского автозавода сходили только лишь полноприводные сельскохозяйственные самосвалы. Первые примеры переделки на местах самосвалов КАЗ-4540 в бортовые грузовики датируются уже началом девяностых. Вот пример из Москвы:

КАЗ-4540 с бортовой платформой от МАЗ-5335; полный привод у машины сохранен.

А вот у этого экземпляра самосвальная платформа осталась родной, но получила высокий тент. Картину дополняет спойлер на крыше и «юбка» под бампером: видимо, машину приспосабливали для «дальнего боя», хотя длину кабины так и не увеличили…

«Дальнобойный» КАЗ-4540; полный привод на месте.

Две последние машины вобрали в себя полный комплекс доработок по всем фронтам: обе получили доваренные к кабинам «спальники», кузова-фургоны и чужие мосты:

Тут мосты «камазовские»

 

… а тут – комбинация МАЗ + Raba (2009 г.)

Источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

4kolesa.mirtesen.ru

История грузовика КАЗ - Колхида

Кутаисский автомобильный завод начали строить в конце 1940-х гг. Прототипом будущего автомобиля служил бортовой грузовик Московского завода имени Сталина. 18 августа 1951 года с его конвейера сошел первый в Грузии автомобиль - КАЗ-150. С этой даты принято отсчитывать биографию Кутаисского автомобильного завода имени Орджоникидзе.

Грузинский брат ЗИСа

По сути, в начале своего пути КАЗ был не автомобильным, а автосборочным предприятием.
Из комплектующих, поступавших с ЗИСа здесь собирали только бортовые грузовики, а позже специализацию первого грузинского автозавода изменили, перепрофилировав КАЗ на выпуск самосвалов и седельных тягачей, которые Москва выпускала в куда меньших количествах, нежели бортовики. 3,5-тонные самосвалы КАЗ-585Б и седельные тягачи КАЗ-120Т начали выпускать уже в 1952 году. Оба автомобиля не были полными копиями своих столичных прототипов. Самосвал отличался упрощенной прямобортной платформой, а седельник - дополнительным бензобаком, усиленной вентиляцией двигателя и некоторыми другими "примочками" для эксплуатации в условиях высокогорья.
Позже специально для седельника КАЗ-120Т в Кутаиси освоили производство специализированных полуприцепов-хлопковозов КАЗ-716.

Самосвальный автопоезд для транспортировки хлопка-сырца, состоящий из седельного тягача КАЗ-120Т и полуприцепа КАЗ-716, изготавливался с 1955 по 1962 годы.

Естественно, в условиях планово-распределительной системы завод не испытывал никаких проблем со сбытом. Финансирование осуществлялось четко и без задержек, так что вполне логичным шагом стала организация собственного КБ, которое начало действовать в середине 1950-х гг. В 1956 году завод начал выпускать трехсторонний самосвал уже собственной конструкции - КАЗ-600.

Параллельно с самосвалом был освоен и выпуск цементовоза КАЗ-601. По сути, КАЗ-601 являлся тем же самосвалом, только не с корытообразным кузовом, а с опрокидывающейся надстройкой в виде сварной цистерны. Затем в эти автомобили вносились различные мелкие усовершенствования, что находило отражение в изменении индексов, но подробно на этом внимание заострять не стоит. Отметим, что выпуск последнего самосвала в этом семействе продолжался до 1965 года. Тогда и закончилась капотная эпоха КАЗа. Начался качественно новый этап в развитии завода.

Бескапотная эра

В конце 50-х годов прошлого века конструкторы Кутаисского автозавода проявили творческую инициативу и разработали в экспериментальном порядке новый пятитонный грузовик. Для нового грузовика была выбрана компоновочная схема с кабиной над двигателем. Такая схема в те годы завоевывала все большее признание благодаря максимальному использованию полезной площади автомобиля, уменьшению его длины и колесной базы, улучшения обзорности с места водителя и маневренности автомобилей. Именно эти качества как нельзя лучше подходили для автомобилей, эксплуатирующихся в непростых горных условиях.

В какой то степени прототипом будущей "Колхиды" послужила модель НАМИ-012.

Только благодаря энтузиазму работников завода, экспериментальный образец грузовика был построен в очень короткий срок, и в начале 1958 года автомобиль был готов к предварительным заводским испытаниям.
Автомобиль прошел несколько десятков тысяч километров по дорогам Кавказа и подтвердил правильность выбранного пути. Собственно в автомобиле новой была только компоновка, а двигатель и трансмиссия были использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164.

Так как отечественного опыта создания машин новой компоновки практически не было, внешний вид Кутаисского экспериментального грузовика получился довольно своеобразным. Первые два опытных образца, изготовленные в конце 1958 года, получили индексы: КАЗ-605 для грузовика и КАЗ 606 для седельного тягача.

Кстати, именно эти машины впервые получили имя собственное - "Колхида".

Первоначально базовым автомобилем считался бортовой КАЗ-605 грузоподъемностью 5 тонн. Грузовая платформа КАЗ-605 имела деревянный пол и металлические борта.

Седельный тягач КАЗ-606 отличался от базового автомобиля наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм базой. В феврале-марте 1959 года опытные автомобили демонстрировались в Москве на ВДНХ СССР в павильоне "Машиностроение".

Но еще до начала серийного производства в модельном ряду Колхиды произошли большие изменения. По приказу из Министерства автомобильной промышленности приоритет в освоении производства был отдан седельному тягачу, а не базовой модели. И это не случайно, поскольку наибольший экономический эффект ожидался как раз от применения автопоездов С этого момента основной моделью стал считаться седельный тягач КАЗ 606, а производство бортового КАЗ 605 решили отложить до лучших времен, которые, кстати, так и не настали. В процессе подготовки к серийному производству КАЗ 606, кабина грузовиков несколько подверглась косметическим изменениям. Только после нескольких "пластических операций" седельный тягач КАЗ 606 Колхида пошел в серию со второй половины 1961 года.

Первые партии автомобилей КАЗ 606 Колхида стали поступать в автотранспортные предприятия, где их сразу ставили на обслуживание междугородних перевозок.

По тем временам Колхида была довольно совершенная машина: удобная кабина со спальным местом, запуск двигателя кнопочным выключателем, рычаг передач, расположен на рулевой колонке вентилятор обдува для водителя, стандартные противотуманные фары. Все вместе взятое создавало недостижимый для других отечественных автомобилей уровень комфорта в дальнем рейсе.

Однако крайне низкое качество сборки автомобилей доставляло немало проблем эксплуатационникам. Низкой была "максималка" (всего 65 км/ч) при этом топлива на эти 100 км Колхиды "кушали" около до 50 л! Никудышными были проходимость и управляемость. Очень скоро Колхида получила за свой своенравный характер меткие шоферские клички "Катька", "Жаба", "Цирковая лошадь". Однако за просторную кабину машину любили.

С 1962 года с конвейера завода стала сходить обновленная модель седельного тягача КАЗ-606А.

На автомобиль установили модернизированный двигатель КАЗ-606А (ЗиЛ-157КЯ). В 1963 году были изготовлены опытные образцы модернизированного седельного тягача КАЗ-608. Внешне новый тягач не сильно отличался от КАЗ 606А, но на нем, наконец, были применены более совершенные агрегаты, в частности двигатель модели КАЗ-608 (ЗиЛ-130Я5) мощностью 150 л.с. Кабина на новом тягаче теперь могла опрокидываться вперед, под углом 45 градусов.

На предыдущей модели, кабина не откидывалась, и доступ к двигателю осуществлялся через съемный капот в самой кабине. Опрокидывание кабины вперед позволило создать более удобный доступ к двигателю, а цельноштампованный, герметичный пол надежно преграждал проникновению газов в кабину. Внутри кабина стала просторнее благодаря смещению двигателя назад и вниз. Несмотря на существенные изменения в конструкции автомобиля, форма кабины осталась прежней, незначительно изменилась только облицовка радиатора.

Завод им Лихачева нашел возможность обеспечивать Кутаисский автозавод двигателями ЗИЛ-130 только в 1967 году, и кутаисские автомобилестроители сразу же освоили серийный выпуск автомобиля КАЗ-608. Характерной особенностью автомобиля КАЗ-608 и его последующих модификаций вплоть до КАЗ-608В2 являлось наличие двух независимых друг от друга глушителей и двух выхлопных труб, т.е. каждый ряд V-образного двигателя ЗиЛ-130 имел свою выпускную систему. Как ни странно, еще одним слабым местом Колхиды оказалась откидывающаяся вперед кабина. Наблюдались даже случаи, когда во время движения кабина самопроизвольно откидывалась на пружинах, что естественно приводило к аварийным ситуациям.

На базе Колхиды 608 была и такая машина.

Автомобили семейства КАЗ 606-608 можно было увидеть не только в качестве седельного тягача, например, шасси автомобиля КАЗ 608 применяли при создании специализированного подвижного состава для аэропортов.

Так, в конце 60-х годов были разработаны и построены небольшой партией аэродромные топливозаправщики ТЗ-2. А в 1971 году на удлиненном шасси КАЗ-608 Колхида (база 3500 мм) стали устанавливать аэродромные автолифты АЛ-3, предназначенные для перевозки и погрузки на воздушные суда бытового оборудования и контейнеров с продуктами питания.

Также на шасси автомобилей КАЗ-606 и КАЗ 608 некоторыми авторемонтными заводами и просто автохозяйствами очень часто устанавливались самосвальные кузова или просто бортовые платформы.

Автомобили КАЗ - Колхида были далеко не идеальными автомобилями, но достоинств у них было значительно больше, чем недостатков, поэтому нужно отметить, что разработка автомобиля с кабиной над двигателем - большое достижение конструкторов Кутаисского автозавода. К тому же автомобиль КАЗ-606 стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем, да еще со стандартным спальным местом. Аналогичные по компоновке и отчасти по назначению серийные тягачи МАЗ 504 появились значительно позже...

Его мы помним с детства

В 1976 г. изменили форму кабины автомобиля. Она приобрела не то что менее округленные, а откровенно квадратные формы. С передней части кабины исчезло написанное в грузинском стиле слово Колхида, появились три незатейливые буквы "КАЗ", растянутые во всю ширину "передка". Но автомобили по-прежнему называли "Колхидами". В начале новый тягач имел индекс КАЗ-608 образца 1976 года.

Затем, после изменения конфигурации окон дверей и подкрылков передних колес (они стали трапециевидными), тягачу присвоили индекс КАЗ-608В. На него стали устанавливать двигатель ЗиЛ-130Я5. Масса перевозимого груза возросла до 15500 кг. Емкость каждого топливного бака была увеличена до 125 л. Запас хода автомобиля при средней скорости 40 км/ч составил более 700 км.

Такие машины, пускай и редко, но все же еще встречаются на дорогах. В основном это "родные" седельные тягачи, но попадаются и седельники, переделанные в бортовые грузовики или самосвалы.

Лебединая песня

Самым интересным автомобилем, выпускавшимся в Кутаиси, была последняя массовая модель КАЗ-4540, относящаяся к категории так называемых транспортно-технологических машин.

При проектировании в НАМИ этот автомобиль носил условное имя НАМИ-0215. Тогда машина комплектовалась кабиной от серийного седельного тягача. Собственную кабину автомобиль приобрел в 1982 г. Несмотря на измененный внешний вид машины, ее обозначение осталось прежним - КАЗ-4540. В народе ее часто называли "Шайтан-арба".

С 1981 г. на Кутаисском автозаводе началось строительство новых цехов, в том числе и агрегатного производства. Параллельно с коренной модернизацией предприятие продолжало выпускать КАЗ-608В. Участие в создании нового КАЗ-4540 принимали многие крупнейшие предприятия страны. Двигатель для автомобиля сконструировали специалисты Ярославского моторного завода. V-образный шестицилиндровый двигатель развивал мощность 160 л.с. Платформа тягача и двухосный прицеп были разработаны конструкторами Балашовского ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам. Большая емкость кузовов (13,76 куб. м) с надставными бортами позволила достигнуть высокой эффективности автомобиля.

Перед тем как внедрить автомобиль в серийное производство, в большом объеме провели дорожные и стендовые испытания опытных образцов. При доводке конструкции в общей сложности изготовили 20 машин. Первые испытания были успешно завершены к концу 1981 г. Несмотря на это, было внесено множество изменений в отдельные элементы конструкции, за которыми последовали очередные испытания.

Только в январе 1984 г., после прохождения межведомственных испытаний, автомобиль был рекомендован к производству. Через месяц, 8 февраля, была готова первая промышленная партия, а к концу года - 500 автомобилей. В 1985 г. с конвейера стали выезжать только ярко-оранжевые КАЗ-4540 с далеко выдвинутой вперед широкой кабиной с огромными ветровыми стеклами.

Кабина комплектовалась отопителем, было предусмотрено место для установки автомагнитолы.

Коробка передач была отделена от двигателя - ее демонтаж и ремонт стали значительно легче. Еще одно из новшеств, которое впервые было применено в СССР, - дисковый шарнир равных угловых скоростей (более надежный, чем сферический). При максимальной скорости 80 км/ч грузоподъемность машины составляла 6000 кг.

В 1990 г. автомобиль модернизировали, и в Кутаиси освоили выпуск КАЗ-4540-01, который в отличие от предшественника имел гидравлическую систему запирания бортов. Такая же система была использована и в прицепе ГКБ-8535-01. Распад Советского Союза неблагоприятно отразился на выпуске этих машин.

Производство крайне необходимого в сельской местности автомобиля оказалось за территорией России, а его выпуск сильно сократился. При Советском Союзе выпускали до 5000 таких машин в год, а в 1996 г. Россия приобрела только 40 самосвалов. КАЗ-4540 в наших краях даже во времена своего массового выпуска был большой редкостью, а сегодня это раритет в квадрате. В оригинальном виде до наших времен не дошел ни один... В лучшем случае это машины, поддерживаемые в рабочем состоянии благодаря приспособленным к ним неоригинальным запчастям от других грузовиков. Этому есть простое объяснение. Дело в том, что КАЗ-4540 изначально имел большое количество оригинальных узлов и деталей. Запчасти в советские времена, естественно, были жутким дефицитом, а сегодня их тем более не достанешь в силу отдаленности Грузии и прочих всем понятных причин.

На сегодняшний день точной информации о том, что стало с Кутаисским автозаводом, нет. Во второй половине 1990-х гг. здесь пытались наладить производство неполноприводных автомобилей с кабиной от КАЗ-4550 - безуспешно, пытались делать некое подобие мультикара - тот же результат.

Говорят, что завод формально существует и сегодня и даже, вроде как, производит по несколько десятков КАЗ-4540 в год, однако четкого подтверждения этой информации нет.

lesorubb.livejournal.com

КОЛХИДЫ ДЛЯ МАГИСТРАЛЕЙ — «Грузовики, автобусы, спецтехника» на DRIVE2

С 1970 года работы по перспективным тягачам на Кутаисском автозаводе были сконцентрированы вокруг доводки модели КАЗ-608Б с двухскоростным задним мостом и создания новой модели КАЗ-608В. Проект «седельника» КАЗ-608Б в Минавтопроме в конце концов сочли неудачным, приняв решение переориентировать кутаисских конструкторов на проектирование тягачей с колесной формулой 4х4. Судьба второй машины, напротив, сложилась успешно: в 1973 году опытные тягачи КАЗ-608В успешно прошли государственные приемочные испытания, а завод получил средства на их освоение.

В техническом плане новые тягачи КАЗ-608В ничем не отличались от серийных КАЗ-608. Вся новизна заключалась в кабине кубической формы, которая по своим эргономическим и прочностным параметрам, а также технологичности значительно выигрывала у серийной кабины. А потому целесообразность скорейшей замены на конвейере серийных машин КАЗ-608 модернизированными КАЗ-608В ни у кого в Минавтопроме не вызывала сомнений. Таким образом, цепочка дальнейшей эволюции тягачей 608-й серии в то время представлялась следующим образом: первый этап – замена кабины, второй этап – переход на колесную формулу 4х4, третий этап – внедрение дизеля. Все это должно было превратить Колхиду в полноценный тягач для магистральных грузоперевозок. Первый пункт программы удалось реализовать уже в 1976 году, а вот с двумя другими этапами все оказалось куда сложнее.

Первые опытные образцы КАЗ-608В с новой кабиной кубической формы на полигоне НАМИ, 1971 г.

Проектные работы по полноприводным Колхидам не заняли много времени: два опытных тягача первой серии, получивших по новой отраслевой нормали обозначение КАЗ-4430, на заводе собрали уже в 1974-м. Исходя из задачи повышения силы тяги, трансмиссию нового «седельника» выполнили по схеме с постоянным приводом на обе оси, разработав оригинальную раздаточную коробку с планетарным несимметричным межосевым дифференциалом и пневматическим управлением. Наличие в ней двух ступеней позволило расширить диапазон передаточных чисел трансмиссии, ведь ни иного подходящего двигателя, кроме «восьмерки» ЗИЛ-130Я5, ни многоступенчатой коробки передач в активе советского автопрома к этому моменту так и не появилось. Передаточные числа «раздатки» были сближенными (1,122 и 1,503), поскольку обе ступени предполагалось активно использовать в обычных дорожных условиях. В свою очередь, ведущие мосты получили редукторы с главной парой 6,4.

КАЗ-4430 с полуприцепом КАЗ-9378 на ВДНХ СССР в Москве, 1974 г.

Для работы в паре с полноприводными тягачами на заводе разработали новый полуприцеп КАЗ-9378. От серийного собрата КАЗ-717 он главным образом отличался конструкцией бортовой платформы и переносом тележки ближе к заднему борту, что позволило немного перераспределить осевые нагрузки автопоезда, сильнее загрузив задний мост тягача. База самого тягача, кстати, тоже подросла с 2900 до 3350 мм, избавив машину от излишней «вертлявости» на скользких дорогах.
Оба автопоезда КАЗ-4430-9378 первой серии вышли на испытания в феврале 1975 года. На этапе лабораторных измерений выявилось несоответствие машин проектной весовой характеристике: по сравнению с техническим заданием, снаряженная масса тягачей оказалась завышена на 210 кг, а полуприцепов – еще на центнер. Таким образом, полная масса автопоездов лишь чуть-чуть не дотянула до 21 т. Двигатели ЗИЛ-130Я5 обоих тягачей, как прежде и на испытаниях КАЗ-608Б, снова не выдали положенных показателей мощности и момента (на тягаче №2 из-за серьезных неисправностей в процессе испытаний двигатель был заменен дважды и еще один раз позднее заменен карбюратор). Более того, при включении V ступени в коробке передач моторы даже не выходили на обороты максимальной мощности ни на высшей, ни на низшей ступени раздаточной коробки, позволяя машинам набрать не более 60 км/ч. А подъем 16% даже на I пониженной передаче покорился одной из Колхид лишь с третьей попытки. Вследствие этого тяговые качества автопоездов, как и в случае с КАЗ-608Б, опять были оценены как недостаточные…

Автопоезд КАЗ-4430-9378 на полигоне НАМИ, 1975 г.

По результатам полигонных испытаний минимальные эксплуатационные расходы топлива в диапазоне скоростей 23-40 км/ч составили от 41,3 до 45,5 л/100 км, а наибольший – 60,6 л/100 км (при движении с максимальной скоростью на полном дросселе). Столь высокие значения объяснялись неправильным подбором передаточных чисел трансмиссии, большими механическими потерями в трансмиссии и высоким сопротивлением качению диагональных шин И-252Б Ереванского шинного завода. Впоследствии те же параметры были проконтролированы при снижении полезной нагрузки автопоездов с 12 до 8 т: расходы топлива уменьшились на 4-7% (минимальный) и 2% (максимальный), а наибольшая скорость выросла до 66 км/ч.

Полноприводный тягач КАЗ-4430 отличался от серийных собратьев с задним приводом удлиненной колесной базой

Хватало проблем и по другим направлениям. Например, за рамки «гостовских» значений вышла величина тормозного пути. Из-за чересчур жесткой подвески колес оказался превышен допустимый уровень вибронагруженности рабочего места водителя. Недостаточно эффективной показала себя система выпуска: даже будучи новым, КАЗ-4430 не уложился в требования стандартов по внешнему шуму (тут надо заметить, что кутаисские «бескапотники» и прежде выполняли нормативы по шуму на пределе, одной из причин чего являлось применение раздельных выпускных трактов для левых и правых цилиндров двигателя). Картину усугубляли систематические поломки вроде разрушения радиаторов или износа подушек задних опор кабины; в раздаточных коробках проявились конструктивные недостатки механизма управления и крепления подшипников первичного и вторичного валов. Также к числу конструкторских просчетов можно отнести регулярные вредные контакты продольной рулевой тяги с амортизатором левого переднего колеса и случаи недовключения первой и задней передач при перекосах кабины (на тягаче №2 это дважды привело к поломкам зубьев соответствующих шестерен). В довершение недостаточную надежность показали новые полуприцепы, вызвавшие серьезные нарекания на ходовую часть.

КАЗ-4430 в первую очередь разрабатывался в расчете на магистральные перевозки, но не пасовал и перед бездорожьем

Предписания специалистов полигона НАМИ по необходимым доработкам полноприводных Колхид в отчете по испытаниям заняли 5 листов! Туда попали рекомендации по снижению собственной массы, уменьшению механических потерь и изменению передаточных чисел в трансмиссии, доводке шин на предмет снижения сопротивления качению, доработке привода переключения передач, переделке подвески колес и сиденья водителя. Наконец, «казовцам» было указано на необходимость перехода на систему выпуска с одним глушителем, применение двухконтурной тормозной системы и рулевого механизма типа КамАЗ со встроенным гидроусилителем.

Раздаточная коробка КАЗ-4430 (i=1,122/1,503)

Лишь частично эти рекомендации были учтены на двух опытных образцах автопоездов КАЗ-4430-9378 второй серии, собранных в ноябре 1975-го. В январе следующего, 1976 года, вместе с серийным автопоездом КАЗ-608В-717 они вновь прибыли на автополигон НАМИ для проведения нового цикла испытаний. Ключевым изменением новых тягачей стала доработанная раздаточная коробка с иными передаточными числами (опробовались варианты 1,256/1,520 и 1,236/1,672). Новая «раздатка» позволила полнее реализовать тяговые возможности «зиловского» двигателя: увеличение передаточного числа высшей ступени благоприятно отразилось на приемистости (время разгона с 30 до 60 км/ч улучшилось более чем на 20%) и позволило приблизить реальную «максималку» к расчетной кинематической. Попутно чуть лучше стали тяговые возможности: 16-процентный подъем затруднений у тягачей уже не вызвал. Кроме того, одна из машин получила раздельный привод тормозов, выполненный на основе пневмоаппаратуры WABCO. А вот достичь снижения снаряженной массы опытных автопоездов конструкторам не удалось.

Привод передних колес КАЗ-4430

Важным этапом испытаний 1976 года стал подбор наиболее подходящих шин среди изделий трех шинных заводов: Омского (радиальные О-40Б), Ереванского (диагональные И-252Б) и Воронежского (диагональные И-252Б). Самые лучшие динамические и экономические показатели автопоезда ожидаемо продемонстрировали на более современных омских радиальных шинах. Для примера, путь выбега автопоезда №2 со скорости 50 км/ч составил 876 метров, максимальная скорость достигла 74,5 км/ч, а наименьший расход топлива оказался равным 34,4 л/100 км. Проигрыш диагональных шин оказался просто колоссальным! Ереванские «диагоналки», имея равную с омскими шинами массу (46 кг), позволили тому же автопоезду укатиться лишь на 710 м и разогнаться только до 66 км/ч при повышении минимального расхода топлива сразу до 40,4 л/100 км. Ну а более тяжелые (51,5 кг) воронежские шины ухудшили эти показатели соответственно до 670 м, 62,5 км/ч и 43,1 л/100 км.

Автопоезд КАЗ-4430-9378 второй серии на заводских испытаниях, 1976 г.

Что же до качества сборки и надежности, то в этом отношении кутаисские автопоезда по-прежнему заслуживали только неудовлетворительной оценки. На тягачах систематически текли баки, радиаторы и шланги гидроусилителя руля, прогорали глушители, быстро изнашивались карданные передачи, ломались редукторы и текли сальники заднего моста, отказывали спидометры и электропневматическая система управления раздаточной коробкой (по самым разным причинам). В свою очередь дистанционный привод коробки передач отличался невнятностью и требовал от водителя приложения больших усилий, а сам рычаг сильно вибрировал на ходу. К тому же не была решена проблема недовключения передач при перекосах кабины. Порой отмечались весьма опасные неисправности, такие как обрывы тормозных трубок (первый случай – при пробеге всего 75 км!) и самопроизвольное торможение колес из-за засоров влагоотделителя. Из-за нарушения технологии изготовления ломались рессоры. В лонжеронах рамы и опорных плитах седла отмечалось появление трещин. Постоянно требовали внимания кабины, страдавшие потерей болтов, износом резиновых подушек и запорных крюков, поломкой сидений. Поставленные московским ЗИЛом двигатели уже традиционно не уложились в паспортные показатели мощности и момента и также донимали неисправностями в течение всего периода испытаний. Обнаружился и очередной конструктивный просчет: газы из выхлопных труб попадали аккурат на балку заднего моста, приводя порой к недопустимому повышению температуры масла.

Последняя модификация полноприводного тягача КАЗ-44302 образца 1978 года получила дизель ЯМЗ-642, раздельный привод тормозов и единственный глушитель, выведенный на левую сторону

В раздел «выводы» итогового отчета по испытаниям КАЗ-4430 второй серии многие фразы перекочевали из предыдущего отчета практически без изменений. Там вновь говорилось о необходимости снизить массу машин, перейти на выпускную систему с единым глушителем, усилить кабину, доработать приводы управления трансмиссией.
В числе новых рекомендаций появилось предложение о проработке вопроса применения на тягачах односкатных широкопрофильных шин. А главное, указывалось на целесообразность предъявления магистральной Колхиды на государственные приемочные испытания сразу в дизельном варианте.

Вместо полноприводного «магистральника» на конвейер Кутаисского автозавода в итоге встали лишь незначительно модернизированные заднеприводные тягачи КАЗ-608В1 и КАЗ-608В2. На фото – автопоезд КАЗ-608В2-9368, выпущенный в 1985 году

Закончить все доводочные работы, провести междуведомственные испытания и подготовку производства новых Колхид планировалось до конца Х пятилетки. Институт НИИНавтопром даже успел включить КАЗ-4430 в ежегодный каталог серийных отечественных автомобилей с пометкой: «Выпуск первой промышленной серии – 1979 год». В экспериментальном цехе завода последовательно были изготовлены несколько образцов модернизированных тягачей КАЗ-44303и тягачей КАЗ-44302 с перспективным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-642, достойных отдельного рассказа. Однако вскоре все работы по этим машинам были остановлены, поскольку Кутаисский автозавод по приказу министерства переключился на подготовку производства полноприводных сельских самосвалов КАЗ-4540 конструкции НАМИ. Одной из модификаций сороковой модели планировался как раз седельный тягач. В его конструкции были реализованы все предписания, высказывавшиеся прежде по отношению к КАЗ-4430: мощный дизельный двигатель, трансмиссия с более высоким КПД (8-ступенчатая КП + 1-ступенчатая РК), односкатная ошиновка. Вот только в серию такой тягач никогда не попадет: последним серийным «седельником» из Кутаиси так и останется заднеприводная Колхида 608-й серии, которая в модификации КАЗ-608В2 будет сходить с конвейера до начала 1989 года.

Вместе с «седельником» КАЗ-4430 на Кутаисском автозаводе был разработан и полноприводный самосвал КАЗ-4530 сельскохозяйственного назначения. При одинаковой колесной базе (3350 мм) самосвальное шасси отличалось лишь удлиненным задним свесом рамы и наличием гидронасоса для привода самосвального оборудования. Будучи оснащенным прямобортной платформой с трехсторонней разгрузкой, КАЗ-4530 был рассчитан на перевозку 4 т груза и буксировку прицепа весом до 9 т. Опытные образцы самосвалов КАЗ-4530 также несколько раз проходили заводские испытания на Дмитровском полигоне, но в итоге повторили судьбу тягачей КАЗ-4430, так и не попав на конвейер

Опубликовано: журнал "КомТранс" №8/2014

www.drive2.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о