Поезд без колес картинка: D0 bf d0 be d0 b5 d0 b7 d0 b4 d0 b0 d0 ba d0 be d0 bb d0 b5 d1 81 d0 b0: стоковые картинки, бесплатные, роялти-фри фото D0 bf d0 be d0 b5 d0 b7 d0 b4 d0 b0 d0 ba d0 be d0 bb d0 b5 d1 81 d0 b0

Игровое занятие «Поезд» с детьми 3-го года жизни

Конспект игрового занятия в ясельной группе детского сада (с детьми 3-го года жизни), тема: «Поезд»

Автор занятия: Давыдова Светлана Алексеевна.

Цели:

Расширить знания детей по теме «Поезд».
Формировать устойчивые знания о количестве (один-много), величине (большой-маленький), цвете (красный, желтый, зеленый, синий), фигуре (круг).
Учить детей считать до двух.
Закрепить знания о голосах знакомых птиц и зверей.
Учить детей элементарным способам конструирования: накладыванию и приставлению.
Упражнять детей в звукоподражании.
Продолжать учить детей рисовать карандашом, наклеивать детали изображения.
Развивать речь, мышление, мелкую и общую моторику.
Воспитывать умение подчинять свои действия требованиям коллектива, взрослого.

Оборудование:

Игрушки: паровоз с вагонами, котенок, мелкие фигурки лягушки, лошади, коровы, петуха, собаки, кошки.
Книги. Маленькие фигурки матрешек.
Счетные палочки, картинки с изображением рельсов.
Картинка «паровоз без колес», черные круги (одно большое, два маленьких).

Карандаши черного цвета, картинки «паровоз с трубой».
Картонные силуэты котов, бинт.
Спичечные коробки разных цветов.
Скамейка, тоннель, палатка «Паровозик».
Аудиозаписи: «Паровоз» С. и Е. Железновых, «Песня паровозика».

Для аппликации «Колеса для паровоза».

Для рисования «Дым из трубы».

Ход занятия:

Приветствие «Наши умные головки»

Здравствуйте, ребята, как хорошо, что вы все сегодня пришли!

Наши умные головки
Будут думать много, ловко.
Ушки будут слушать,
Ротик четко говорить.
Ручки будут хлопать,
Ножки будут топать.
Спинки выпрямляются,
Друг другу улыбаемся.

Игровая ситуация «Подарки паровоза»

– Паровоз, Паровоз,
Что в подарок нам привёз?
Я привёз цветные книжки.
Пусть читают ребятишки!

Детям раздают книги и они листают их, рассматривая картинки.

Конструирование «Рельсы»

– Дети, паровозу нужна специальная железная дорога — из рельсов и шпал. Вот рельсы у нас есть, нужно только шпалы выложить. Возьмите палочки-шпалы и выложите сверху на рельсах. Вот так.

Аппликация «Колеса для паровоза»

– Нужно починить паровоз — ведь у него отвалились колеса. Колесо какой формы? На какую фигуру похоже колесо? Колесо круглое, похоже на круг. Посмотрите, сколько колес нужно приделать паровозу? Три колеса. Выложите колеса перед собой и сосчитайте. Один, два, три. А колеса одинаковые или разные. Колеса разные. Есть колесо большое и есть маленькие. Сколько больших колес? Одно большое колесо. А сколько маленьких колес? Два маленьких колеса. Приложите колеса к паровозу. А теперь приклейте.

Дидактическая игра «Узнай по голосу кого везет паровоз»

Паровозик чух – чух – чух,
Мчит по рельсам во весь дух,
В зоопарк зверей везет,
Чух – чух- чух, он им поет.
(А. Кузьмина)

– Кто в этом вагончике приехал? Послушайте и догадайтесь, чей это голос?
Гав-гав. Му-у. Ква-ква. Кукареку. Иго-го. Мяу.

После того, как дети отгадывают животное, воспитатель выставляет их фигурки перед детьми. Затем предлагает взять в руки и озвучить их голос.

Чтение стихотворения, звукоподражание и рисование «Дым из трубы»

Под веселый стук колес
Мчит по рельсам паровоз.
Дым, пуская на лету,
Паровоз гудит: ту-ту!
(Т. Второва)

– Как гудит паровоз? Погудите, как паровоз: ту-ту!
А вот паровоз останавливается, тормозит и выпускает пар: с-с-с.
А теперь возьмите в руки черные карандаши и нарисуйте дым, который вылетает из трубы паровоза.

Динамическая пауза «Паровоз»

Дети выстраивают стулья друг за другом и рассаживаются под песенку «Паровоз».

Настольный театр «Паровоз»

Паровоз бежит по рельсам,
На пути котенок спит.
Паровоз остановился
И котенку говорит:
Ты, котенок, ты, котенок,
Очищай машине путь.
А котенок отвечает:
Сам проедешь как-нибудь.
Паровоз разгорячился,

Отдавил котенку хвост.
А котенок разозлился,
Оцарапал паровоз.
Паровоз лежит в больнице,
Ему делают укол.
А котенок спит на рельсах
С перевязанным хвостом.
(С. Я. Маршак)

Дети делают укол паровозу и перевязывают бинтом хвосты картонных силуэтов котят.

Пальчиковая игра «Паровозик едет в гору»

Паровозик едет в гору,
В гости к дедушке Егору.
(Трем ребром поставленные ладони друг о друга)

А в вагончиках сидят 
Четверо малых ребят:
Аня тут и Даня.
Тая и Матвей.
С ними вместе Котофей.
(Перебираем подушечки пальцев, начиная с мизинца, заканчивая большим пальцем-котом)

У него закрыты глазки,
Он мурлычет детям сказки.

Конструирование из строительного материала «Поезд»

Дети выкладывают разноцветные спичечные коробки, приставляя их друг к другу вплотную по одной линии, выбирая последовательность цветов в соответствии с текстом стихотворения.

От орешника до ели

Ехал поезд три недели,
Не заставишь ездить быстро
Черепаху-машиниста.

Первый в поезде вагон –
Ярко-желтый как лимон.

А вагончик номер два
Весь зеленый как трава.

Третий в поезде вагон
Красной краской крашен он.

Вот вагон четвертый, новый.
Синий-синий, аж блестит.
Он по рельсам катит споро
И по сторонам глядит.

Так и едет по оврагам
Поезд черепашьим шагом.
Коль в пути проблем не будет,
Ровно через год прибудет.

Дидактическая игра «Паровозик и матрешки»

Разноцветный паровозик,
Всех матрешек нынче возит.
Всех в рядочек посадил
И полесу покатил.
(Дети выставляют фигурки матрешек на поезд из коробков)

Он привёх их на лужайку:
Эй, матрешки, вылезайте,
Бегайте,резвитесь,
Пойте, веселитесь.
(Дети манипулируют фигурками матрешек по тексту)

Я посплю совсем немного,

И отправимся в дорогу.
(по З. Титовой)

– Что же, матрешки поиграли, паровозик поспал немного, пора в обратный путь. Рассадите матрешек по две в каждый вагончик.

Динамическая пауза «Едет, едет паровоз»

Под музыку «Песня паровозика» дети залезают в палатку «паровоз», пролезают в тоннель-трубу, идут по мостику-скамеечке.

Скачать конспект игрового занятия в ясельной группе детского сада «Поезд»

Поезд-пуля “Синкансэн”: путь железнодорожного самурая

• Джонатан Глэнси
• BBC Culture

23 июля 2014

Автор фото, Thinkstock

В этом году исполняется 50 лет с того дня, когда первый поезд-пуля “Синкансэн” отошел от железнодорожной платформы в Токио. BBC Culture рассказывает о проекте, ставшем основой для развития железнодорожных перевозок во всем мире.

За девять дней до открытия Олимпийских игр 1964 года в Токио император Хирохито почтил своим присутствием церемонию ввода в строй первого скоростного поезда, связавшего японскую столицу с Осакой. Бело-голубой экспресс, напоминавший своими очертаниями пулю, пронесся по железнодорожным путям мимо живописной горы Фудзияма со скоростью 210 км в час, преодолев расстояние между двумя мегаполисами в рекордно короткое время.

Для поезда построили специальную скоростную железнодорожную колею, прорыв для этого 108 км тоннелей и построив более трех тысяч мостов. Но это не была одноразовая пиар-акция накануне Олимпиады.

Скоростная магистраль “Токайдо-синкансэн” (что в переводе с японского означает “новая магистральная линия”) стала не только самой скоростной железной дорогой в мире, но и самой загруженной.

Сегодня 16-вагонные поезда-пули “Синкансэн” выстреливают с платформ токийского вокзала каждые три минуты. Их средняя скорость на маршруте – 270 км/час. В каждом таком поезде – 1323 комфортабельных пассажирских кресла.

Начиная с прошлого года, поезда на линии “Тохоку-синкансэн” – одной из шести скоростных железнодорожных линий, построенных за последние 50 лет, на некоторых участках, несмотря на гористый японский ландшафт, развивают скорость до 320 км/ час.

Скоростные поезда практически полностью заменили в Японии воздушные пассажирские перевозки между крупнейшими городами страны. Они не только быстры, регулярны и соблюдают график движения с точности до секунды. Как утверждает правительственный отчет о состоянии японского наземного транспорта, выброс углекислого газа в атмосферу таким поездом составляет всего лишь 16% от выбросов автомобиля, совершающего такое же путешествие.

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

Аварий на скоростных поездах в Японии было всего две, и в них никто не пострадал. Один из двух случаев перед вами: был сильный снегопад, поезд сошел с рельсов.

Эти поезда содержатся в идеальной чистоте. Но, что еще более важно, с того самого дня, когда в 1964 году император Хирохито благословил первый поезд, на японских скоростных магистралях не было ни одного несчастного случая со смертельным исходом. За 50 лет с рельсов сошли два состава – один во время землетрясения 2004 года, второй в сильный снегопад в прошлом году. Но оба раза обошлось без жертв.

50 лет назад на фоне нового скоростного экспресса “Синкансэн” все остальные железные дороги в мире вдруг показались устаревшими.

Это был октябрь 1964 года – разгар битломании. Тогда самый быстрый британский локомотив мог развивать скорость в 160 км/час, да и то только на небольших модернизированных участках железной дороги, построенной еще в викторианскую эпоху.

Японские поезда-пули, названные так из-за обводов заостренной носовой части, которой отличалась первая же серия “О”, стали основой для разработки французских TGV, немецких ICE и итальянских “Пендолино”. Но все эти поезда появились на свет лишь многие годы спустя.

Возрождение Японии

Мировое лидерство Японии в сфере железнодорожных сообщений стало следствием впечатляющего экономического и культурного возрождения страны в первые 20 лет после политического и военного поражения в 1945 году.

Тогда император Хирохито – тот самый, что в 1964 году открывал линию “Токайдо-синкансэн” и Олимпийские игры – заявил по радио, что в результате бомбежки Хиросимы и Нагасаки “военная ситуация сложилась не обязательно в пользу Японии”. Тогда японцы впервые услышали по радио его голос.

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

Арнольд Шварценеггер, будучи губернатором Калифорнии, посещал Японию, и ему показывали поезд “Сокол”.

Спустя менее чем 20 лет гости токийской Олимпиады увидели совсем другую страну – полную энергии, с богатой культурой, современнейшей архитектурой и великолепными автотрассами. Япония уже славилась своими высококлассными мотоциклами и фотокамерами, передовым кино и еще многими и многими достижениями. Так что, помимо самой скоростной железной дороги, японцам уже тогда было что показать миру.

Не удивительно, что Япония стала тогда чрезвычайно модной страной. В Токио на гастроли устремились ведущие музыканты – от Эллы Фитцджеральд до “Битлз”. Но все эти замечательные достижения и передовые разработки гармонично вписывались в богатую и чрезвычайно самобытную японскую культуру.

В рекламных роликах скоростные поезда проносились по линии “Токайдо-синкансэн” мимо зарослей цветущей сакуры и покрытых снежными шапками гор. Это было захватывающее сочетание двух миров – старого имперского и нового демократического.

Автор фото, Thinkstock

Подпись к фото,

Японские скоростные поезда никогда не опаздывают.

Не удивительно, что первая скоростная магистраль обошлась японцам недешево. В ходе строительства ее стоимость удвоилась. Из-за этого президент японских железных дорог Синдзи Сого и его главный инженер Хидео Шима были вынуждены уйти в отставку. Их не пригласили на торжественное открытие железной дороги, которую они создали.

Этот рискованный с финансовой точки зрения проект начался в 1959 году, когда Хидео Шиме предложили спроектировать и построить новую железнодорожную магистраль, создать поезд и необходимую инфраструктуру.

Шима и его команда выдвинули идею принципиально нового поезда. Он должен был ходить по путям, приподнятым, как автомагистрали, и проложенным по виадукам. Было необходимо максимально сгладить углы наклона и свести к минимуму количество поворотов и изгибов железнодорожного полотна.

Старым поездам было запрещено ходить по этим путям. Хотя в любом случае это было невозможно – японские поезда предыдущих поколений пользовались более узкой колеей. “Синкансэн” принял европейский и американский стандарт железнодорожной колеи шириной в 1,4 м. Это позволяло добиться большей устойчивости состава на высоких скоростях.

Автор фото, AP

Подпись к фото,

“Нодзоми” – один из самых быстрых поездов, идет почти без остановок. В переводе с японского “нодзоми” – “надежда”.

“Синкансен” был не первым поездом, сконструированным Хидео Шимой. Этот инженер был разработчиком нескольких японских паровозов предыдущего поколения. Один из них в 1954 году установил рекорд скорости.

Но новое поколение электропоездов с точки зрения технического прогресса представляло собой грандиозный рывок вперед. И хотя Хидео Шима был опозорен из-за перерасхода бюджета, как специалист он по-прежнему пользовался большим авторитетом и впоследствии стал главой японского Национального агентства по развитию космоса.

За двадцать лет Хидео Шима проделал путь от паровозов до космической техники. Сегодня его почитают как отца “Синкансэн” и многих других скоростных электропоездов, курсирующих по скоростным магистралям в самых разных странах мира.

Комфортабельная поездка

За прошедшие 50 лет поезда стали еще более скоростными. Общее число пассажиров, которых они перевезли только на линии “Токайдо-синкансэн”, достигло 5,5 млрд.

Самые современные модели этого поезда Е5 и Е6 с их необычайно длинной заостренной носовой частью, скрытыми колесами и блестящим зеленым или синим корпусом поражают своим видом. Они напоминают механических инопланетных угрей, а их ходовые качества столь же впечатляющи, как и дизайн.

Автор фото, Thinkstock

Подпись к фото,

Японские поезда очень комфортабельны

Выстреливая со станций, эти поезда-пули способны за три минуты развить скорость в 270 км/час. На некоторых участках дороги они мчатся со скоростью 320 км/час. При этом в салоне тихо и не чувствуется никаких толчков или вибрации.

Эти поезда могут похвастаться комфортабельными и идеально чистыми туалетами, как, впрочем, и почти вся Япония. Кресла с откидными спинками расположены по ходу поезда. Проводницы разносят напитки и аккуратные коробочки с “бенто” – японскими завтраками и закусками. Весь обслуживающий персонал безукоризненно одет. Вежливые манеры здесь ценятся и поддерживаются.

Тем временем, машинисты в белых перчатках, сидящие в кабинах с кондиционированным воздухом, обеспечивают строгое соблюдение графика движения поездов.

Необычно удлиненные носы этих составов помогают не только развить скорость, но и снизить уровень шума, который производит поезд – особенно в момент, когда он выезжает из тоннеля. Так называемый “тоннельный шум” был причиной недовольства многих японцев, живущих рядом с трассой “Синкансэн”, но он значительно снижен, благодаря аэродинамической конструкции.

Сеть железных дорог “Синкансэн” продолжает расти. Последнее поколение поездов-пуль пока что курсирует между южными островами Хонсю и Кюсю. В 2016 году морской тоннель свяжет японцев с северным островом Хоккайдо, а в 2035 году будет проложена ветка до Саппоро.

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

Поезд на магнитной подушке (маглев) не то едет, не то летит

К тому времени должна будет открыться первая линия “Тюо-синкансэн”, которая свяжет Токио и Осаку. Это принципиально новая железная дорога, основанная на принципе магнитной левитации (Маглев). Поезда, буквально парящие в воздухе, будут ехать (лететь?) из Токио в Осаку чуть дольше часа, развивая скорость примерно в 500 км/час. Это более чем в два раза быстрее первых поездов “Синкансэн”.

Создание системы железных дорог, поезда по которым ходят со скоростью 320 км/час и при этом с такими же интервалами, как в лондонском метро – это выдающееся достижение по любым меркам. При этом они гораздо более чистые и надежные, чем лондонское метро.

Какими бы ни были взлеты и падения японской экономики за последние 50 лет, “Синкансэн” был визитной карточкой новой Японии – страны, покорившей мир своими фотокамерами, радиоприемниками, музыкальными системами, автомобилями, мотоциклами, фильмами, комиксами и модой.

Завораживающий вид проносящего на полной скорости поезда-пули “Синкансэн” на фоне полей с цветущей сакурой и живописных японских гор остается таким же впечатляющим зрелищем, как и полвека назад.

<span >Об авторе: Джонатан Глэнси – журналист и телепродюсер. Он работал корреспондентом по вопросам архитектуры и дизайна в газете Guardian, а также редактором отдела дизайна газеты Independent. Он пишет статьи для Daily Telegraph и сотрудничает с Би-би-си в создании радио и телевизионных документальных передач. Среди его книг – “История архитектуры”, “Потерянные здания”, “Биография “Спитфайр”, “Нагаленд и гиганты пара”.

Поезда на магнитной подушке – транспорт, способный изменить мир

Поезда на магнитной подушке, маглевы – самый быстрый вид наземного общественного транспорта. И хотя в эксплуатацию пока введено всего три небольших трека, исследования и испытания прототипов магнитных поездов проходят в разных странах. Как развивалась технология магнитной левитации и что ждет ее в ближайшем будущем вы узнаете из этой статьи.

История становления

Первые страницы истории маглев были заполнены рядами патентов, полученных в начале XX века в разных странах. Еще в 1902 году патентом на конструкцию поезда, оснащенного линейным двигателем, отметился немецкий изобретатель Альфреда Зейден. А уже спустя четыре года Франклин Скотт Смит разработал еще один ранний прототип поезда на электромагнитном подвесе. Немного позже, в период с 1937 года по 1941 год, еще нескольких патентов относящихся к поездам, оснащенным линейными электродвигателями, получил немецкий инженер Герман Кемпер. К слову, подвижные составы Московской монорельсовой транспортной системы, построенной в 2004 г., используют для движения асинхронные линейные двигатели – это первый в мире монорельс с линейным двигателем.

Поезд Московской монорельсовой системы возле станции Телецентр

В конце 1940-х годов исследователи перешли от слова к делу. Британскому инженеру Эрику Лэйзвейту, которого многие называют «отцом маглевов», удалось разработать первый рабочий полноразмерный прототип линейного асинхронного двигателя. Позже, в 1960-х годах, он присоединился к разработке скоростного поезда Tracked Hovercraft. К сожалению, в 1973 году проект закрыли из-за нехватки средств.

Прототип поезда с линейным двигателем RTV 31 (проект Tracked Hovercraft)

В 1979 году появился первый в мире прототип поезда на магнитной подушке, лицензированный для предоставления услуг по перевозке пассажиров – Transrapid 05. Испытательный трек длиной 908 м был построен в Гамбурге и представлен в ходе выставки IVA 79. Интерес к проекту оказался настолько велик, что Transrapid 05 удалось успешно проработать еще три месяца после окончания выставки и перевезти в общей сложности около 50 тыс. пассажиров. Максимальная скорость этого поезда составляла 75 км/ч.

Система Transrapid 05 на выставке IVA 79

А первый коммерческий магнитоплан появился в 1984 году в Бирмингеме, Англия. Железнодорожная линия на магнитном подвесе соединяла терминал международного аэропорта Бирмингема и расположенную рядом железнодорожную станцию. Она успешно проработала с 1984 по 1995 год. Протяженность линии составляла всего 600 м, а высота, на которую состав с линейным асинхронным двигателем поднимался над полотном дороги – 15 миллиметров. В 2003 году на ее месте была построена система пассажирских перевозок AirRail Link на базе технологии Cable Liner.

В 1980-х годах к разработке и реализации проектов по созданию высокоскоростных поездов на магнитной подушке приступили не только в Англии и Германии, но и в Японии, Корее, Китае и США.

Как это работает

О базовых свойствах магнитов мы знаем еще с уроков физики за 6 класс. Если поднести северный полюс постоянного магнита к северному полюсу другого магнита они будут отталкиваться. Если один из магнитов перевернуть, соединив разные полюса – притягиваться. Это простой принцип заложен в поездах-маглевах, которые скользят по воздуху над рельсом на незначительном расстоянии.

В основе технологии магнитного подвеса лежат три основных подсистемы: левитации, стабилизации и ускорения. В то же время на данный момент существует две основных технологии магнитного подвеса и одна экспериментальная, доказанная лишь на бумаге.

Поезда, построенные на базе технологии электромагнитного подвеса (EMS) для левитации используют электромагнитное поле, сила которого изменяется по времени. При этом практическая реализация данной системы очень похожа на работу обычного железнодорожного транспорта. Здесь применяется Т-образное рельсовое полотно, выполненное из проводника (в основном металла), но поезд вместо колесных пар использует систему электромагнитов – опорных и направляющих. Опорные и направляющие магниты при этом расположены параллельно к ферромагнитным статорам, размещенным на краях Т-образного пути. Главный недостаток технологии EMS – расстояние между опорным магнитом и статором, которое составляет 15 миллиметров и должно контролироваться и корректироваться специальными автоматизированными системами в зависимости от множества факторов, включая непостоянную природу электромагнитного взаимодействия. К слову, работает система левитации благодаря батареям, установленным на борту поезда, которые подзаряжаются линейными генераторами, встроенными в опорные магниты. Таким образом, в случае остановки поезд сможет достаточно долго левитировать на батареях. На базе технологии EMS построены поезда Transrapid и, в частности, шанхайский маглев.

Поезда на базе технологии EMS приводятся в движение и осуществляют торможение с помощью синхронного линейного двигателя низкого ускорения, представленного опорными магнитами и полотном, над которым парит магнитоплан. По большому счету, двигательная система, встроенная в полотно, представляет собой обычный статор (неподвижная часть линейного электродвигателя), развернутый вдоль нижней части полотна, а опорные электромагниты, в свою очередь, работают в качестве якоря электродвигателя. Таким образом, вместо получения крутящего момента, переменный ток в катушках генерирует магнитное поле возбуждающихся волн, которое перемещает состав бесконтактно. Изменение силы и частоты переменного тока позволяет регулировать тягу и скорость состава. При этом чтобы замедлить ход, нужно всего лишь изменить направление магнитного поля.

В случае применения технологии электродинамического подвеса (EDS) левитация осуществляется при взаимодействии магнитного поля в полотне и поля, создаваемого сверхпроводящими магнитами на борту состава. На базе технологии EDS построены японские поезда JR–Maglev. В отличие от технологии EMS, в которой применены обычные электромагниты и катушки проводят электричество только в тот момент, когда подается питание, сверхпроводящие электромагниты могут проводить электричество даже после того, как источник питания был отключен, например, в случае отключения электроэнергии. Охлаждая катушки в системе EDS можно сэкономить достаточно много энергии. Тем не менее, криогенная система охлаждения, используемая для поддержания более низких температур в катушках, может оказаться достаточно дорогой.

Главным преимуществом системы EDS является высокая стабильность – при незначительном сокращении расстоянии между полотном и магнитами возникает сила отталкивания, которая возвращает магниты в первоначальное положение, в то же время увеличение расстояния снижает силу отталкивания и повышает силу притяжения, что опять же ведет к стабилизации системы. В этом случае никакой электроники для контроля и корректировки расстояния между поездом и полотном не требуется.

Правда, без недостатков здесь также не обошлось – достаточная для левитации состава сила возникает только на больших скоростях. По этой причине поезд на системе EDS должен быть оснащен колесами, которые смогут обеспечивать движение при низких скоростях (до 100 км/ч). Соответственные изменения также должны быть внесены по всей длине полотна, так как поезд может остановиться в любом месте в связи с техническими неисправностями.

Еще одним недостатком EDS является то, что при низких скоростях в передней и задней частях отталкивающих магнитов в полотне возникает сила трения, которая действует против них. Это одна из причин, по которой в JR–Maglev отказались от полностью отталкивающей системы и посмотрели в сторону системы боковой левитации.

Стоит также отметить, что сильные магнитные поля в секции для пассажиров порождают необходимость установки магнитной защиты. Без экранирования путешествие в таком вагоне для пассажиров с электронным стимулятором сердца или магнитными носителями информации (HDD и кредитные карточки), противопоказано.

Подсистема ускорения в поездах на базе технологии EDS работает точно также, как и в составах на базе технологии EMS за исключением того, что после изменения полярности статоры здесь на мгновение останавливаются.

Третьей, наиболее близкой к реализации технологией, существующей пока только на бумаге, является вариант EDS с постоянными магнитами Inductrack, для активации которых не требуется энергия. До недавнего времени исследователи считали, что постоянные магниты не обладают достаточной для левитации поезда силой. Однако эту проблему удалось решить путем размещения магнитов в так называемый «массив Хальбаха». Магниты при этом расположены таким образом, что магнитное поле возникает над массивом, а не под ним, и способны поддерживать левитацию поезда на очень низких скоростях – около 5 км/ч. Правда, стоимость таких массивов из постоянных магнитов очень высока, поэтому пока и не существует ни одного коммерческого проекта данного рода.

Книга рекордов Гиннесса

На данный момент первою строчку в списке самых быстрых поездов на магнитной подушке занимает японское решение JR-Maglev MLX01, которому 2 декабря 2003 года на испытательной трассе в Яманаси удалось развить рекордную скорость – 581 км/ч. Стоит отметить, что JR-Maglev MLX01 принадлежит еще несколько рекордов, установленных в период с 1997 по 1999 год – 531, 550, 552 км/ч.

Если взглянуть на ближайших конкурентов, то среди них стоит отметить шанхайский маглев Transrapid SMT, построенный в Германии, которому удалось в ходе испытаний в 2003 году развить скорость 501 км/ч и его прародителя – Transrapid 07, преодолевшего рубеж в 436 км/ч еще в 1988 году.

Практическая реализация

Поезд на магнитной подушке Linimo, эксплуатация которого началась в марте 2005 года, был разработан компанией Chubu HSST и до сих пор используется в Японии. Он курсирует между двумя городами префектуры Айти. Протяженность полотна, над которым парит маглев составляет около 9 км (9 станций). При этом максимальная скорость Linimo равна 100 км/ч. Это не помешало ему только в течение первых трех месяцев с момента запуска перевезти более 10 млн пассажиров.

Более известным является шанхайский маглев, созданый немецкой компанией Transrapid и введенный в эксплуатацию 1 января 2004 года. Эта железнодорожная линия на магнитном подвесе соединяет станцию шанхайского метро Лунъян Лу с международным аэропортом Пудун. Общее расстояние составляет 30 км, поезд преодолевает его приблизительно за 7,5 мин, разгоняясь до скорости 431 км/ч.

Еще одна железнодорожная линия на магнитном подвесе успешно эксплуатируется в городе Тэджон, Южная Корея. UTM-02 стал доступен пассажирам 21 апреля 2008 года, а на его разработку и создание ушло 14 лет. Железнодорожная линия на магнитном подвесе соединяет Национальный музей науки и выставочный парк, расстояние между которыми всего лишь 1 км.

Среди поездов на магнитной подушке, эксплуатация которых начнется в ближайшем будущем, стоит отметить Maglev L0 в Японии, его испытания были возобновлены совсем недавно. Ожидается, что к 2027 году он будет курсировать по маршруту Токио – Нагоя.

Очень дорогая игрушка

Не так давно популярные журналы называли поезда на магнитной подушке революционным транспортом, а о запуске новых проектов подобных систем с завидной регулярностью сообщали как частные компании, так и органы власти из разных стран мира. Однако большинство из этих грандиозных проектов были закрыты еще на начальных стадиях, а некоторые железнодорожные линии на магнитном подвесе хоть и сумели недолго послужить на благо населения, позже были демонтированы.

Главная причина неудач в том, что поезда на магнитной подвеске чрезвычайно дороги. Они требуют специально построенной под них с нуля инфраструктуры, которая, как правило, и является самой расходной статьей в бюджете проекта. К примеру, шанхайский маглев обошелся Китаю в $1,3 млрд или $43,6 млн за 1 км двустороннего полотна (включая затраты на создание поездов и постройку станций). Конкурировать с авиакомпаниями поезда на магнитной подушке могут лишь на более длинных маршрутах. Но опять же, в мире достаточно мало мест с большим пассажиропотоком, необходимым для того чтобы железнодорожная линия на магнитном подвесе окупилась.

Что дальше?

На данный момент будущее поездов на магнитной подвеске выглядит туманно в большей степени из-за запредельной дороговизны подобных проектов и длительного периода окупаемости. В то же время множество стран продолжают инвестировать огромные средства в проекты по созданию высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ). Не так давно в Японии были возобновлены скоростные испытания поезда на магнитной подушке Maglev L0, который войдет в эксплуатацию к 2027 году.

Японское правительство также надеется заинтересовать собственными поездами на магнитной подушке США. Недавно представители компании The Northeast Maglev, которые планируют соединить с помощью железнодорожной линии на магнитном подвесе Вашингтон и Нью-Йорк, совершили официальный визит в Японию. Возможно поезда на магнитной подвеске получат большее распространение в странах с менее эффективной сетью ВСМ. К примеру, в США и Великобритании, но их стоимость по-прежнему останется высока.

Есть еще один сценарий развития событий. Как известно, одним из путей к увеличению эффективности поездов на магнитной подушке является применение сверхпроводников, которые при охлаждении до близких к абсолютному нулю температур полностью теряют электрическое сопротивление. Однако держать огромные магниты в баках с чрезвычайно холодными жидкостями очень дорого, так как чтобы удерживать нужную температуру, нужны громадные «холодильники», что еще больше повышает стоимость.

Но никто не исключает вероятности, что в ближайшем будущем светилам физики удастся создать недорогое вещество, сохраняющие сверхпроводящие свойства даже при комнатной температуре. При достижении сверхпроводимости при высоких температурах мощные магнитные поля, способные удерживать на весу машины и поезда, станут настолько доступными, что даже «летающие автомобили» окажутся экономически выгодными. Так что ждем новостей из лабораторий.

3 самых быстрых поезда в мире

Первый поезд, построенный в Англии, развивал скорость 38 км/ч, удивляя горожан и давая конным дилижансам XIX века сотню очков вперед. Сегодня, когда приоритет дальних поездок отдан авиатранспорту, появление поезда, развивающего скорость до 603 км/ч, способно перевернуть и наше представление.

Технологически поезда эволюционировали в такой последовательности: паровозная тяга, электротяга, магнитная подушка. Электротяга практически полностью заменила паровую через 80-90 лет после появления первого паровоза, но до сих пор не исчерпала своего потенциала, несмотря на освоение магнитной левитации (маглева).

Японские инженеры пошли сразу в двух направлениях: улучшать существующие технологии и прорабатывать новые. Еще в 1964 году в Японии открыта высокоскоростная магистраль Синкансен. Поезда развивают скорость до 320 км/ч за счет улучшенных аэродинамических характеристик, новых типов двигателей и других конструкционных улучшений. По этому пути пошли и другие производители высокоскоростных поездов: французский Alstom, американский Bombardier, испанский Talgo и немецкий Siemens. Каждая из компаний имеет в числе своих разработок высокоскоростные поезда, способные развивать скорость свыше 200 км/ч. Эра высокоскоростных поездов в России началась в 2009 году, когда по маршруту Москва — Санкт-Петербург был запущен первый «Сапсан», изготовленный компанией Siemens на базе модели высокоскоростного поезда Velaro E и адаптированный для нашей страны.

Японские поезда Синкансен занимают третье место в рейтинге самых скоростных поездов в мире.

Самый быстрый действующий поезд на магнитной подушке работает в Китае — это Шанхайский маглев. Слово «маглев» происходит от сокращения двух: магнитная левитация. Суть технологии заключается во взаимном действии магнитов, одноименные полюса которых отталкиваются. Так преодолевается главная проблема рельсовых поездов — трение о поверхность. Новая технология потребовала не только новых поездов без колесных пар, но и новой инфраструктуры: специальное Т-образное рельсовое полотно укладывается на бетонную подушку. Визуально поезд охватывает рельс со всех сторон, приподнимаясь в движении всего на 1-2 см над полотном. Шанхайский маглев преодолевает маршрут в 30 км за 7 минут и 20 секунд. Максимальная скорость достигает 430 км/ч.

Шанхайский маглев — серебряный чемпион скоростного движения среди поездов.

Недавно определившимся скоростным лидером стал другой японский поезд — JR-Маглев. Именно его экспериментальные поездки показали скорость в 603 км/ч. Японская технология магнитной левитации несколько отличается от реализованной в Китае — левитация осуществляется с помощью сверхпроводящих магнитов. На практике это означает большую стабильность движения. Изменился вид железнодорожного полотна и конструкция самого поезда. Особенностью технологии является ее эффективность только на больших скоростях, что предполагает наличие колесных пар у поездов для движения на скорости менее 100 км/ч.

JR-Маглев — самый быстрый поезд в мире, промышленную эксплуатацию которого планируется начать в 2027 году. Максимальная скорость достигает 603 км/ч.

Пока в большинстве стран начинается внедрение высокоскоростных электропоездов, ученые обсуждают развитие магнитной левитации: если поезд на магнитной подушке будет ходить в вакуумном туннеле, можно избежать воздушного сопротивления. Теоретически скорость движения таких поездов будет достигать 6000-8000 км/ч.

Какие услуги есть в поездах «Таврия» | Железная дорога

Путешествие на поезде по России – это дорожная романтика. Уходящие на закате поезда, стук колёс, быстро сменяющиеся пейзажи за окном… Под стук колёс сидеть в купе, вести неспешные беседы с попутчиками, смотреть на проплывающие за окном живописные пейзажи и пить чай из фирменных подстаканников – всё это давно полюбилось россиянам.

Cейчас это делать ещё приятнее, ведь современные поезда комфортнее, а сервис в них – на порядок выше, чем раньше. Для удобства туристов мы начинаем рассказывать всё о путешествиях на поездах «Таврия», которые перевозят на полуостров и в обратном направлении пассажиров из самых разных регионов нашей большой страны. И сегодня мы говорим об услугах, на которые вы можете рассчитывать, купив билет в тот или иной вагон.

Что есть в СВ

Вагоны повышенной комфортности – спальные вагоны – курсируют в составе одноэтажных поездов, следующих по маршруту Москва-Севастополь, и двухэтажных поездов по направлению Москва-Симферополь. В двухместном купе две нижние полки, с индивидуальным освещением. В стоимость билета входят горячее питание (наличие и количество рационов питания зависит от участка следования пассажира), комплект постельного белья, санитарно-гигиенический набор. Вагоны оснащены системой кондиционирования, имеются розетки и USB-разъемы для зарядки электронных устройств. Пассажиры могут воспользоваться мультимедийными сервисом (онлайн библиотека с фильмами, книгами, музыкой), а также взять с собой любимого питомца – при соблюдении правил перевозчик разрешает провоз домашних животных.

Россияне выбирают Крым для путешествий на поезде этим летом >>

Что есть в купе

В купейных вагонах предлагаются различные классы обслуживания: 2К, 2Э, 2Ф и 2К для маломобильных граждан. В составе поездов «Таврия» курсируют вагоны-рестораны с русской и европейской кухней.

Вагоны 2К курсируют в составе одноэтажных и двухэтажных поездов. Оборудованы биотуалетами. Традиционно в купе две нижние и две верхние полки 60 см с индивидуальным освещением. Вагоны оснащены кондиционером, в каждом купе есть розетки, пассажирам доступны мультимедийные услуги. В стоимость билета входит комплект постельного белья. Чайную продукцию и товары в дорогу можно приобрести у проводника. 

Рельсобусы возвращаются на маршрут Керчь – Анапа: расписание, цены >>

Купе в вагонах класса 2Э также вмещают 4 человека, каждое из них имеет по две нижних и верхних полки с индивидуальным освещением, в купе производится застил верхних спальных мест. К услугам пассажиров – система климат-контроля, информационный развлекательный сервис, розетки, биотуалеты. В стоимость билета входит горячее питание (наличие и количество рационов питания зависит от участка следования пассажира), комплект постельного белья и санитарно-гигиенический набор.

Купейные вагоны 2Ф курсируют в составе одноэтажных поездов по маршруту Санкт-Петербург-Севастополь. Оборудованы системой кондиционирования и биотуалетами. Каждое купе имеет нижние и верхние полки, с индивидуальным освещением, в купе производится застил верхних спальных мест. В стоимость билета входят комплект постельного белья и санитарно-гигиенический набор. Также для пассажиров доступны розетки и мультимедийные услуги. Чайную продукцию и сопутствующие товары можно найти у проводника, пообедать — в вагоне-ресторане.  

На поезде со скидкой: стоимость детского проезда снизили вдвое >>

Купе 2К – специализированные купе для маломобильных пассажиров оснащены одной нижней и одной верхней полками шириной 60 см каждая, с индивидуальным освещением. В стоимость входит комплект постельного белья. В распоряжении пассажиров – розетки, кондиционер, мультимедийные услуги. Оформление билетов возможно только при предъявлении документов, подтверждающих наличие у пассажира ограничений возможностей здоровья. Плата за перевозку собак-проводников не взимается, и перевозочные документы не оформляются. Собака-проводник должна иметь ошейник и намордник.    

Что есть в плацкарте

Плацкартные вагоны курсируют в составе одноэтажных поездов. Они оборудованы кондиционерами и биотуалетами. В распоряжении пассажиров – верхние и нижние полки, розетки, система мультимедийных услуг и индивидуальное освещение. Чайную продукцию и товары в дорогу можно приобрести у проводника. Транспортировка животных в плацкартных вагонах запрещена.

Как видим, путешествовать на «Таврии» можно в самых разных вагонах, поэтому заранее выбирайте тот класс обслуживания, который по душе именно вам. Приобрести билеты можно на официальном сайте grandtrain.ru и с помощью мобильного приложения «ГСЭ Билеты», а также в кассах дальнего следования железнодорожных вокзалов, в кассах и на сайтах агентов продаж.

Глубина продажи билетов на курсирующие поезда составляет до 90 суток. Предлагаются удобные стыковочные рейсы в пригородном сообщении и заказными автобусами. 

Цены на билеты регулируются динамическим ценообразованием, в зависимости от множества факторов стоимость может падать или расти. Она зависит не только от расстояния, но и от таких факторов, как время года, день недели, количество дней до отправления поезда и спроса на данное направление.

Хотите быть в курсе самых интересных туристических новостей Крыма? Тогда напишите нам на [email protected] и мы включим вас в нашу рассылку

Поезд Победы отправился по России

Музей на колесах «Поезд Победы» отправился с Белорусского вокзала в полугодовое путешествие по России. Его экспозиция познакомит молодежь с историей Великой Отечественной войны.

«Ближайшие полгода этот поезд будет в движении, и у огромного количества ребят – мальчишек, девчонок – будет возможность побывать там. Важно, что это сделано понятным для них языком: на панелях посмотреть, самим погрузиться… Для ребят 12-15 лет он (язык – ред.) понятен, и экспозиция точно останется в их памяти. У каждого, кто пройдет через эту экспозицию, она в душе точно останется», – сказал первый замглавы администрации президента РФ Сергей Кириенко журналистам.

Всего, по его словам, поезд сделает остановку в 50 городах России, включая города-герои и города воинской славы.

Кириенко добавил, что это путешествие также дань уважения и благодарности железнодорожникам, которые трудились на благо страны в годы Великой Отечественной войны, сообщает РИА Новости.

«Для нас большая честь участвовать в этом проекте. Это то малое, что мы можем сделать, чтобы показать подвиг наших дедов и прадедов. Я хочу поблагодарить авторов проекта, чувствуется, что всё это создано с душой, пережито и воплощено в этой прекрасной экспозиции», – подчеркнул генеральный директор председатель правления Российских железных дорог Олег Белозёров.

Он добавил, что со своей стороны РЖД сделает всё, чтобы этот необычный поезд посетили как можно больше людей, передает ИА «Байкал 24».

О важности сохранения в истории имен ученых и исследователей, которые трудились в годы войны, заявил министр науки и высшего образования РФ Валерий Фальков отметил, что университетами и научными организациями проводится большая работа по сохранению исторической памяти.

«Победу приближали не только с оружием в руках, но и проводя эксперименты, ставя опыты и внедряя новые разработки. В проекте «Поезд Победы» запечатлен образ отца советского ядерного проекта Игоря Васильевича Курчатова, и мы понимаем, что спокойствие в мире в послевоенные десятилетия было обеспечено, в том числе, и разработками, исследованиями, которые вел этот человек», – отметил Фальков.

«Поезд Победы» — масштабный исторический проект, приуроченный к юбилею Победы в Великой Отечественной войне.

Состав отправился с Белорусского вокзала, его маршрут будет состоять из двух частей. Сначала поезд проследует через Псков, Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск и другие города, завершится первая часть путешествия в конце ноября в Волгограде. Затем поезд отправится по транссибирской магистрали на Дальний Восток. В западную часть страны состав вернется только в начале 2021 года.

Всего в составе Поезда Победы 12 вагонов, в семи из них расположилась экспозиция. В ее основе лежит документальная история о войне, рассказанная от лица ветерана-железнодорожника. Елена Чухнюк была машинистом паровозной колонны, которая доставляла оружие и боеприпасы на передовую.

Каждый вагон посвящен отдельному сюжету. В первом посетители узнают о довоенной, мирной жизни советских граждан, путешествующих в плацкартном вагоне. Второй и последующие вагоны посвящены уже военному времени. Они показывают, какой была обстановка в поезде, идущем на фронт, вагоне-госпитале, окопе, концлагере. Предпоследний вагон посвящен Победе и возвращению домой. Финальный «вагон-память» создан в честь тех, кто не вернулся с войны – где в окнах вместо пейзажей посетители увидят портреты погибших и пропавших без вести солдат и офицеров.

Ранее сообщалось, что поезд с фронтовыми панорамами проедет по стране. Санитарные вагоны восстановили в Вологде. Другой восстановленный вагон времен войны является жемчужиной коллекции Оренбургского губернаторского музея. Хирургический вагон военно-санитарного поезда знакомит посетителей с обязанностями военных медиков

#сб

Роскошные поезда Туры в Индии | Махараджа Экспресс

Откройте для себя мир богатства, ступив на борт роскошного поезда в Индии и почувствуйте атмосферу времен великих Махараджей. Исследуйте достопримечательности Индии, погрузившись в объятия комфорта и безупречного гостеприимства на борту поезда.

Индийская история поездок на роскошных поездах началась с введения в эксплуатацию поезда «Дворец на колёсах» в 1982 году, и с тех пор роскошные поезда наращивали обороты перевозок. Когда гость, расслабившись в своей личной каюте, делает глоток пьянящего коктейля и смотрит на захватывающие дух пейзажи Индии, он начинает ценить невероятный опыт такого путешествия.

Indian Holiday Pvt. Ltd. является первым в Индии порталом путешествий на роскошных поездах, объединяющим весь перечень курсирующих по всей Индии роскошных поездов на одной платформе. Роскошные поезда Индии, а именно «Экспресс Махараджей», «Дворец на колесах», «Одиссея Декана», «Золотая колесница», «Королева фей», «Махапаринирван Экспресс» позволят вам отправиться в увлекательное путешествие и открыть для себя наследие Индии. Что касается путешествий на роскошном поезде по Индии, вы можете быть уверены, мы предоставляем нашим клиентам первоклассный сервис и опыт путешествий. Кроме того, платформа – это универсальный источник информации, вы можете узнать последние новости, обзоры, сведения о поездах, расписании, тарифах, поездках, фотографии и видео. Мы также поможем вам с бронированием и другими формальностями через наших уполномоченных агентов и партнёров. Наши профессионально составленные турпакеты проведут вас по самым живописным направлениям Индии в окружении полного комфорта.

Наслаждайтесь поездкой на лучших роскошных поездах Индии

Знаменитые роскошные поезда Индии, а именно «Дворец на колесах», «Одиссея Декана», «Золотая колесница» и «Экспресс Махараджей» приглашают вас отправиться в увлекательное путешествие и открыть для себя богатое наследие Индии.

Дворец на колесах

Самый первый в Индии роскошный поезд «Дворец на колесах» воссоздает былую эпоху наслаждений. Поездка на этом роскошном поезде с 14 вагонами, посвященными княжествам Раджастана с декором, вдохновлённым культурным наследием, запомнится на всю жизнь. Отправьтесь в путешествие, чтобы исследовать непревзойденное величие  Раджастана, ведь поезд проведет вас через сокровища этого штата.

История. Запущенный в 1982 году поезд «Дворец на колесах» является первым поездом класса люкс в Индии, созданным для продвижения туризма в Раджастане. Его цель заключалась в том, чтобы предоставить путешественникам по всему миру королевский опыт путешествий. Он также был направлен на сохранение личных вагонов бывших махараджей, низамов и наместника короля Индии.

Маршрут – Маршрут Дворца на колесах приведет вас к известным индийским городам, с такими пунктами назначения, как Дели, Джайпур, Савай Мадхопур, Читторгарх, Удайпур, Джайсалмер, Джодхпур, Бхаратпур и Агра.

Продолжительность – Поездка на поезде «Дворец на колесах» займет 7 ночей / 8 дней, начало и конец поездки- из Нью-Дели, Индия.

Награды – «Дворец на колесах» был награжден PATWA (Ассоциация писателей-путешественников Тихоокеанского региона) в категории «Туристический поезд года». Ведущие телеканалы, такие как Discovery, National Geographic, MTV, BBC и ZEE TV, время от времени освещали этот поезд. Он также был номинирован на премию World Travel Awards (WTA) Всемирной туристической индустрией. А журнал путешествий Conde Nast проголосовал за «Дворец на колесах» в номинации «Лучший роскошный поезд в мире». Наконец, в 2009 году он был признан «Лучшим в Азии».

Деканская Одиссея

Великолепные синие вагоны «Деканской Одиссеи» содержат в себе все ароматы, традиции и аутентичность Индии. Перемещаясь в этих королевских экипажах, вы сможете поближе познакомиться с жизнью местных жителей в нескольких индийских регионах. Начните путешествие по железной дороге, чтобы исследовать королевские дворцы, исторические памятники, песчаные пляжи, древние пещеры и другие религиозные объекты.

История – Maharashtra Tourism Rail Corporation (MTDC) воплотила в жизнь Деканскую Одиссею вдохновившись королевским транспортом, используемыми королевскими особами Индии. MTDC Деканская Одиссея отправился в свое первое путешествие 16 января 2004 года, и с тех пор этот роскошный поезд не перестает удивлять своих гостей первоклассным обслуживанием и теплым гостеприимством.

Путешествия – Великолепие Махараштры, Индийская одиссея, Индийский визит, Скрытые сокровища Гуджарата, Драгоценности Декана и Дикая тропа Махараштры.

Маршрут – Маршрут поезда Деканская Одиссея охватывает основные направления Индии с 6 тщательно разработанными маршрутами, содержащими пункты назначения в Мумбаи и его окрестностях, города в Северной и Южной Индии, Деканское плоскогорье, дикую природу Индии и лучшие места штата Гуджарат.

Продолжительность – все путешествия Деканской Одиссеи занимают 7 ночей / 8 дней.

Награды и признания – В 2015, 2016, 2017 и 2018 годах Деканская Одиссея выиграла награду World Travel Awards в категории «Лучший поезд класса люкс в Азии». В 2016 году роскошный поезд получил награду «Выбор жюри TTJ» в категории «Совершенство и инновации». И в 2017 году он также был удостоен награды «Выбор жюри TTJ» в категории «Совершенство и инновации».

Золотая колесница

Знаменитое путешествие на роскошном поезде Золотая колесница предлагает вам возможность окунуться в 1600-летнюю историю штата Карнатака. Итак, отправляйтесь в это путешествие по железной дороге и откройте спрятанные сокровища, древние империи и затерянные королевства. Этот роскошный поезд, сочетающий в себе богатую культуру, дворцовую архитектуру и 19 изысканно оформленных вагонов, предоставит вам услуги мирового класса.

История – Идея роскошного поезда получила развитие в меморандуме о взаимопонимании, подписанном Государственной корпорацией по туризму и развитию штата Карнатака и Министерством железных дорог Индии в 2002 году. Название «Золотая колесница» было дано в честь легендарных каменных колесниц Хампи, разрушенного храмового комплекса Виджаянагарской империи.

Путешествия – Гордость Карнатаки, Драгоценности Юга Индии и Знакомство с Карнатакой

Маршрут– Маршрут поезда «Золотая колесница» доставит вас к известным направлениям Южной Индии, таким как Бангалор, Майсур, Хампи и Махабалипурам.

Продолжительность – В то время как путешествие на Золотой колеснице «Знакомство с Карнатакой» продолжается 3 ночи / 4 дня, длительность поездки «Драгоценности Юга Индии» и «Гордость Карнатаки» составляет 6 ночей / 7 дней.

Награды – В 2017 году этот роскошный поезд был седьмой раз удостоен награды World Trade Awards (WTA) под названием «Ведущий роскошный поезд Азии». Он также был удостоен награды «Выбор жюри TTJ за выдающиеся достижения» и награды Туризма Северной Индии за лучший поезд класса люкс в Индии в 2015 году.

Экспресс Махараджей

Экспресс Махараджей перенесет вас в былую эпоху, сохранив при этом все современные удобства. Интерьер поезда воссоздаёт элегантность экипажей бывших махараджей, вызывая ауру ностальгии. Отправьтесь в роскошное путешествие на одном из самых недорогих роскошных поездов в Индии и исследуйте лучшие достопримечательности страны.

История – Экспресс Махараджей был официально запущен в марте 2010 года. Компании Indian Railway Catering and Tourism Corporation Limited (IRCTC) и Cox and Kings India Ltd. объединили свои инвестиции на создание компании под названием Royale Indian Rail Tours Ltd. (RIRTL). для управления поездом Экспресс Махараджей.

Путешествия – Сокровища Индии, Индийское великолепие, Индийская панорама и Наследие Индии

Маршрут– маршрут этого роскошного железнодорожного путешествия доставит вас в исторические места Индии, такие как Мумбаи, Дели, Джодхпур, Джайпур, Агра, Кхаджурахо, Варанаси, Орчха, Гвалиор, Биканер и другие.

Продолжительность – В то время как поездка «Сокровища Индии» на Экспрессе Махараджей занимает 3 ночи / 4 дня, остальные путешествия «Наследие Индии», «Индийская панорама» и «Индийское Великолепие» продолжаются 6 ночей / 7 дней.

Награды – В 2010 году Экспресс Махараджей выиграл премию CNBC Awaaz Travel в номинации «Лучший поезд класса люкс». Он занял 1-е место в категории «Специализированные операторы поездов», присужденных Conde Nast Traveler Readers ‘Travel Award 2011. В 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 и 2017 годах этот индийский роскошный поезд был удостоен награды World Travel Award в категории «Ведущий в мире поезд класса люкс». Наконец, Экспресс Махараджей получил премию Seven Stars Luxury Hospitality and Lifestyle Award в 2015 и 2016 годах.

Как работают поезда на магнитной подвеске | HowStuffWorks

В то время как транспорт на магнитной подвеске был впервые предложен более века назад, первый коммерческий поезд на магнитной подвеске стал реальностью только в 1984 году, когда начал работать низкоскоростной шаттл на магнитной подвеске между железнодорожным вокзалом Бирмингема в Великобритании и терминалом аэропорта. международного аэропорта Бирмингема. С тех пор различные проекты на магнитной подвеске начались, застопорились или были полностью заброшены. Однако в настоящее время существует шесть коммерческих линий магнитной подвески, и все они расположены в Южной Корее, Японии и Китае.

Тот факт, что системы магнитной подвески быстрые, плавные и эффективные, не отменяет одного критического факта – создание таких систем невероятно дорого. В городах США от Лос-Анджелеса до Питтсбурга и Сан-Диего в разработке были планы создания линии на магнитной подвеске, но затраты на строительство транспортной системы на магнитной подвеске (примерно от 50 до 200 миллионов долларов за милю) были непомерно высокими и в конечном итоге свели на нет большинство предложенных проектов. Некоторые критики считают, что проекты на магнитной подвеске стоят, возможно, в пять раз дороже, чем традиционные железнодорожные линии.Но сторонники этих поездов отмечают, что стоимость эксплуатации этих поездов в некоторых случаях до 70 процентов меньше, чем при использовании устаревших железнодорожных технологий [источники: Холл, Хидеказу и Нобуо].

Не помогает то, что некоторые громкие проекты провалились. Администрация Университета Олд-Доминион в Вирджинии надеялась, что в осеннем семестре 2002 года у студентов появится супер-шаттл, курсирующий по университетскому городку взад и вперед, но поезд совершил несколько пробных запусков и так и не разогнался до скорости 40 миль в час (64 км / ч). скорости обещали.Железнодорожные станции были окончательно разобраны в 2010 году, но части эстакады все еще стоят, что свидетельствует об отказе в размере 16 миллионов долларов [источник: Кидд].

Но другие проекты продолжаются. Одна амбициозная группа хочет построить 40-мильный (64-километровый) участок от Вашингтона до Балтимора, и у этой идеи есть много сторонников, но ожидается, что проект будет стоить до 15 миллиардов долларов. Непомерная цена этой концепции может показаться смехотворной практически в любом другом месте в мире, но душераздирающий тупик этого региона и ограниченное пространство означают, что городским планировщикам и инженерам нужно инновационное решение, а сверхбыстрая магнитолевая система может быть лучшим вариантом.Ключевой коммерческий аргумент – расширение этого проекта может соединить Вашингтон с Нью-Йорком и сократить время в пути до 60 минут, что позволит быстро добраться до работы, которая может изменить торговлю и путешествия на Северо-Востоке [источники: Лазо, Северо-Восточный Маглев].

Однако в Азии бум на магнитных подвесках, по сути, уже начался. Япония лихорадочно работает над маршрутом Токио-Осака, который может открыться к 2037 году. Когда он будет завершен, поезд сократит почти трехчасовую поездку до 67 минут [источник: Reuters].

Китай всерьез рассматривает десятки потенциальных маршрутов на магнитной подвеске, все они проходят в густонаселенных районах, требующих высокопроизводительного общественного транспорта. Это не будут скоростные поезда. Вместо этого они будут перемещать множество людей на более короткие расстояния с меньшей скоростью. Тем не менее, Китай производит все свои собственные технологии магнитных левов и собирается представить коммерческую линию магнитных левов третьего поколения с максимальной скоростью около 125 миль в час (201 км / ч) и, в отличие от предыдущих версий, полностью автономную, полагаясь вместо этого на компьютерные датчики для ускорение и торможение (в стране уже есть несколько поездов на магнитной подвеске, но им нужен водитель.) [источник: Вонг].

Невозможно точно знать, какое место в будущем будут иметь магнитные подвески для транспортировки людей. Достижения в области беспилотных автомобилей и авиаперелетов могут усложнить развертывание линий магнитной подвески. Если индустрии гипер-петель удастся набрать обороты, это может разрушить все виды транспортных систем. И некоторые инженеры подозревают, что даже летающие автомобили, хотя и невероятно дорогие, могут превзойти железнодорожные системы в будущем, потому что им не нужны масштабные инфраструктурные проекты, чтобы начать работу.

Возможно, всего через десятилетие или два страны всего мира вынесут вердикт по поездам на магнитной подвеске. Может быть, они станут опорой высокоскоростных путешествий или просто любимыми проектами, которые обслуживают лишь отдельные группы населения в густонаселенных городских районах. Или, возможно, они просто исчезнут в истории, почти волшебная форма технологии левитации, которая так и не стала популярной.

Поезда на магнитной подвеске: почему мы не едем домой в парящих вагонах? | Технологии

Чисто, экологично, быстро и тихо; ни колеса, ни двигатели не вышли из строя; способен быстро и безопасно останавливаться и бесшумно скользить по воздушной подушке.

Магнитная левитация (маглев) была, согласно научным шоу 1980-х годов, таким как «Мир будущего», из-за которой внутренние воздушные путешествия перестали существовать, гудя из города в город со скоростью 500 миль в час с незначительным воздействием на окружающую среду (и нет необходимости снимать пояс и туфли).

Без колес и только с одним рельсом поезда на Маглеве будут пренебрегать плохой погодой, неправильным типом листьев на линии или отказом по очкам в Криклвуде. Из-за того, что магнитная подвеска (по-разному) отталкивает поезд над рельсами, сход с рельсов маловероятен: чем дальше транспортное средство удаляется от пути, тем сильнее магнитная сила, отталкивающая его.Никаких сигналов или движущихся частей, которые могут выйти из строя, все поезда едут с одинаковой скоростью. Представьте себе, как это повлияет на поездки на работу и, соответственно, на экономику – Мидлендс будет в получасе езды от Лондона.

В условиях пробок и загрязнения более экологичное решение для общественного транспорта имеет больше смысла, чем когда-либо.

Так почему же сегодня утром вы не смогли подняться на работу на сверхзвуковой скорости? Эта концепция разрабатывалась более века, и с начала 1900-х годов были поданы десятки патентов.Хотя было построено всего несколько коммерчески жизнеспособных систем, из которых только три – все в Азии – выжили сегодня, сейчас во всем мире проходят испытания еще больше.

Британия фактически управляла первым в мире шаттлом AirLink до аэропорта Бирмингема, который курсировал с 1984 по 1995 год. Это было популярно и дешево в эксплуатации, но ненадежно и дорого в обслуживании, поскольку трудно было найти одноразовые компоненты.

Канцлер Германии Ангела Меркель ехала на первом в мире коммерческом поезде TransRapid на магнитной подвеске в аэропорт Шанхая, чтобы успеть на обратный рейс в Берлин в мае 2006 года.Фотография: Рольф Венненбернд / EPA

Германия также проложила путь в конце 1980-х годов с помощью M-Bahn в Западном Берлине, поезда без машиниста, проложенного на милю пути всего с тремя станциями. Но плавучие поезда отошли на второй план, и линия была закрыта после объединения в 1990 году. Производитель TransRapid содержал испытательный стенд для поездов до тех пор, пока в 2006 году в Латене не погибло 23 человека. Если бы TransRapid еще не получил заказ на строительство маглевского узла в аэропорту Шанхая в 2001 году.Это остается самым быстрым в мире электропоездом (268 миль в час), который преодолевает 19-мильную часовую поездку на такси от аэропорта до делового района Шанхая всего за восемь минут. В Китае также действует линия на магнитной подвеске со средней и низкой скоростью (около 99 миль в час) в Чанше, столице провинции Хунань. Китай настолько любит маглев, что заявляет, что планирует запустить услуги в 12 городах к 2020 году.

В настоящее время в Азии находится еще несколько проектов на магнитной подвеске; Самым известным из них, пожалуй, является беспилотный шаттл EcoBee, который курсирует в южнокорейский аэропорт Инчхон и обратно.Эта короткая линия, соединяющая семь станций, по которой шаттл движется со сравнительно спокойной скоростью 68 миль в час, была завершена в 2012 году. И она бесплатна: обратите внимание на Heathrow Express.

Японская линия Линимо возле Нагои управляет аналогичным городским легкорельсовым транспортным средством на относительно низких скоростях. Японцы – старые мастера маглев, они терпеливо (и дорого) работали с этой технологией с 1969 года. Их гораздо более амбициозная линия на маглеве Тюо Синкансэн (центральный сверхскоростной пассажирский экспресс) уже строится, и поезда пройдут 178 миль между Токио и Нагоя со скоростью 310 миль в час – в основном под землей.

Это можно сделать – так почему мы не можем этого сделать? Почему мы рвем Котсуолдс, чтобы позволить HS2 с шумом прорваться через нашу сокращающуюся сельскую местность, когда японцы смогут бесшумно проехать 178 миль менее чем за 40 минут?

Деньги. Если вы собираетесь строить магнитолу, вы должны делать это с нуля. Большинство правительств просто не выдержит этого удара, особенно если стандартная железнодорожная инфраструктура уже существует. Строительство сравнительно небольшого маглева в Шанхае обошлось в 840 миллионов фунтов стерлингов, а в Японии – около 58 миллиардов фунтов стерлингов.Федеральное управление железных дорог США отказалось от стоимости строительства до 100 миллионов долларов за милю.

Кроме того, нет никакой гарантии получения прибыли, и если это ваша мотивация, вряд ли проявится политическая воля. Даже успешные азиатские проекты были реализованы с опозданием на десятилетия и с большими затратами. Япония занимается этим уже четыре десятилетия. Линия в Шанхае теряет деньги – около 600-700 миллионов юаней (от 70 до 82 миллионов фунтов стерлингов) в год, в дополнение к чрезвычайно высокой стоимости строительства, с тех пор как она была запущена в 2004 году.

Китайское правительство, возможно, сумеет заняться такой проблемой, но большинство правительств сочтут, что дешевле модернизировать существующие железные дороги, если деньги не поступают из частных источников. Но даже хваленая, якобы частная компания Japan Railways Group на протяжении большей части своей истории управлялась государством и даже сегодня получает значительные субсидии.

Магнитоподвижный поезд, эксплуатируемый компанией Central Japan Railway Co в Киодо, апрель 2015 года. Фотография: Kyodo / Reuters

Что касается Великобритании, было высказано предположение, что текущий профиль мощности Великобритании может означать, что маглев неэкономичен для больших расстояний – следовательно, нет маглев HS2 .Тем не менее, государственная, чистая, зеленая и дешевая система скоростного транспорта, несомненно, должна стать инвестицией в будущее с большой потенциальной экономией в будущем за счет более низкого технического обслуживания и повышения надежности.

Маглев в Инчхоне, возможно, стоил 25 миллионов фунтов стерлингов за км, но они могут похвастаться, что это треть стоимости обычных железных дорог, и «хотя стоимость подачи электричества на линию маглев на 30% выше, чем на обычный легкорельсовый транспорт, это стоит На 60-70% меньше, чтобы управлять поездом ».

Аналогичным образом, строительство японской линии Linimo могло стоить около 70 миллионов фунтов стерлингов за километр, но она оказалась неприхотливой, надежной и тихой по сравнению с традиционными транспортными системами (и идеально подходит для городов с нулевыми выбросами).В Великобритании в 2006 году было подсчитано, что стоимость пути на магнитной подвеске была бы вдвое меньше, чем стоимость железнодорожного пути через туннель под Ла-Маншем.

Надо с интересом наблюдать за Азией. По крайней мере, они показывают, что при наличии политической воли есть и железная дорога на магнитной подвеске.

Китайский новый высокоскоростной поезд будет «плыть» по рельсам со скоростью 370 миль в час

Элегантный прототип высокоскоростного поезда, представленный недавно в Китае, предназначен для перевозки пассажиров со скоростью 600 километров в час, или 370 миль / ч.Это более чем на 150 миль в час быстрее, чем самые быстрые пассажирские поезда в мире, которые сейчас ходят на регулярном междугороднем сообщении, скорость которых достигает 217 миль в час на рейсах между Пекином и Шанхаем.

Новый поезд, разрабатываемый государственной корпорацией China Railway Rolling Stock Corporation (CRCC), спроектирован не для движения по рельсам, а для плавания над рельсами с использованием технологии, известной как магнитная левитация, или маглев.

Учитывая огромную скорость поезда, при определенных обстоятельствах поездка на поезде может быть даже быстрее, чем поездка по воздуху, сообщил китайской газете Qingdao Daily Дин Сансан, руководитель группы разработки нового поезда.Он сказал, что поездка из Пекина в Шанхай, которая может занять четыре с половиной часа на самолете, может быть завершена примерно за три с половиной часа на новом поезде на магнитной подвеске.

Некоторые средства массовой информации сообщили, что поезд начнет движение в 2021 году, но компания не назвала точную дату – и эксперты в области железнодорожного транспорта говорят, что потребуются годы испытаний, прежде чем поезд будет готов к перевозке пассажиров.

Внутренний вид поезда на магнитной подвеске, разработанного государственной корпорацией China Railway Rolling Stock Corporation.Чжан Цзинган / Imaginechina через файл AP

«Китайский маглев – это в значительной степени исследовательский проект на данном этапе», – сказал Крис Джексон, главный редактор лондонской Railway Gazette International. «Нет никаких твердых планов по развитию коммерческого маршрута».

Технология поездов на магнитной подвеске разрабатывалась десятилетиями. Он использует мощные электромагниты, чтобы левитировать вагоны поезда прямо над рельсами и обеспечивать движение вперед, устраняя трение металлических колес, используемых в обычных поездах.

Помимо того, что поезда на магнитной подвеске быстрее обычных поездов, они производят меньше шума и вибрации, что является благом для людей, живущих или работающих рядом с путями, а также для пассажиров и экипажа поездов. Поезда на маглеве также имеют меньшее количество деталей и, следовательно, обещают большую надежность.

Связанные

Новый китайский поезд не станет первым в мире поездом на магнитной подвеске. С 2002 года демонстрационный поезд на магнитной подвеске перевозил пассажиров со скоростью до 267 миль в час на 19-мильных рейсах между окраинами Шанхая и главным международным аэропортом города.

Япония работает над поездом на магнитной подвеске, который может начать курсировать между Токио и Нагоей в 2027 году и будет перевозить пассажиров со скоростью около 370 миль в час – та же скорость, что и для нового китайского поезда.

Был предложен поезд на магнитной подвеске со скоростью 300 миль в час между Вашингтоном, округ Колумбия, и Балтимором, но Ларри Блоу, консультант по маглеву из Арлингтона, штат Вирджиния, сказал, что высокая стоимость его строительства – оцениваемая в 10-12 миллиардов долларов – скорее всего, сорвать этот проект.

Но Блоу сказал, что поезда на магнитной подвеске все еще могут найти место в Соединенных Штатах для городских транспортных систем, на короткие расстояния и со средней скоростью – возможно, около 60 миль в час.«Это было бы гораздо более популярное приложение, хотя бы по соображениям стоимости», – сказал он.

Самый быстрый пассажирский поезд, который в настоящее время обслуживается регулярным междугородним сообщением в Соединенных Штатах, – это Acela Express компании Amtrak, который развивает максимальную скорость 150 миль в час на рейсах между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия, – но только на 34 милях из 450-мильного маршрута.

Хотите больше историй о будущем путешествий?

ПОДПИСАТЬСЯ НА НОВОСТНОЙ БЮЛЛЕТЕНЬ MACH И ПОДПИСАТЬСЯ НА NBC NEWS MACH В TWITTER, FACEBOOK И INSTAGRAM.

Как работает магнитопровод | Министерство энергетики

Что, если бы вы могли добраться из Нью-Йорка в Лос-Анджелес менее чем за семь часов, не садясь в самолет? Это могло быть возможно на поезде Маглев.

Маглев – сокращение от магнитной левитации – поезда могут проследить свои корни до технологии, впервые разработанной в Брукхейвенской национальной лаборатории. Джеймс Пауэлл и Гордон Дэнби ​​из Брукхейвена получили первый патент на конструкцию поезда с магнитной левитацией в конце 1960-х годов. Идея пришла к Пауэллу, когда он сидел в пробке и думал, что должен быть лучший способ передвижения по суше, чем автомобили или традиционные поезда.Он придумал идею использовать сверхпроводящие магниты для левитации вагона. Сверхпроводящие магниты – это электромагниты, которые во время использования охлаждаются до экстремальных температур, что резко увеличивает мощность магнитного поля.

Первый коммерчески эксплуатируемый высокоскоростной сверхпроводящий поезд на магнитной подвеске Maglev открылся в Шанхае в 2004 году, другие уже эксплуатируются в Японии и Южной Корее. В Соединенных Штатах изучается ряд маршрутов для соединения таких городов, как Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия.C.

В Маглеве сверхпроводящие магниты подвешивают вагон поезда над бетонной направляющей U-образной формы. Как и обычные магниты, эти магниты отталкиваются друг от друга, когда совпадающие полюса обращены друг к другу.

«Вагон поезда на маглеве – это просто коробка с магнитами на четырех углах», – говорит Джесси Пауэлл, сын изобретателя Маглева, который сейчас работает со своим отцом. Это немного сложнее, но концепция проста. Используемые магниты являются сверхпроводящими, а это означает, что при их охлаждении до температуры менее 450 градусов по Фаренгейту ниже нуля они могут генерировать магнитные поля в 10 раз сильнее, чем обычные электромагниты, достаточные для приостановки и движения поезда.

Эти магнитные поля взаимодействуют с простыми металлическими петлями, встроенными в бетонные стены направляющей Маглев. Петли сделаны из проводящих материалов, таких как алюминий, и когда магнитное поле движется мимо, он создает электрический ток, который генерирует другое магнитное поле.

Три типа петель устанавливаются на направляющих с определенными интервалами для выполнения трех важных задач: одна создает поле, которое заставляет поезд парить примерно на 5 дюймов над направляющей; вторая удерживает поезд в горизонтальном положении.Обе петли используют магнитное отталкивание, чтобы удерживать вагон поезда в оптимальном положении; чем дальше он уходит от центра направляющей или чем ближе к основанию, тем большее магнитное сопротивление толкает его обратно на путь.

Третий набор контуров – это силовая установка, работающая от переменного тока. Здесь и магнитное притяжение, и отталкивание используются для перемещения вагона по рельсовым путям. Представьте себе коробку с четырьмя магнитами – по одному на каждом углу. Передние углы имеют магниты с северными полюсами наружу, а задние углы имеют магниты с южными полюсами наружу.Электрификация контуров движения генерирует магнитные поля, которые тянут поезд вперед спереди и толкают его сзади.

Эта конструкция с плавающим магнитом обеспечивает плавное срабатывание. Несмотря на то, что поезд может двигаться со скоростью до 375 миль в час, водитель испытывает меньшую турбулентность, чем на традиционных поездах со стальными колесами, потому что единственным источником трения является воздух.

Еще одно большое преимущество – безопасность. Поезда на маглеве «двигаются» механизированной направляющей. Любые два поезда, идущие по одному и тому же маршруту, не могут догнать и врезаться друг в друга, потому что все они работают с одинаковой скоростью.Точно так же традиционные сходы поездов с рельсов, которые происходят из-за слишком быстрого поворота, не могут произойти с Maglev. Чем дальше поезд на магнитной подвеске удаляется от своего нормального положения между стенками рельсов, тем сильнее становится магнитная сила, толкающая его обратно на место.

Джесси Пауэлл больше всего увлекался этой основной особенностью. «С Маглевом нет водителя. Транспортные средства должны двигаться туда, куда их отправляет сеть. Это основная физика. Итак, теперь, когда у нас есть компьютерные алгоритмы для очень эффективной маршрутизации, мы можем изменять планирование всей сети на лету.В будущем это приведет к гораздо более гибкой транспортной системе », – сказал он.

Хотя эта захватывающая технология не используется сегодня в Соединенных Штатах, если Пауэлл и его команда добьются своего, когда-нибудь вы сможете плыть к следующему пункту назначения.

Примечание редактора: этот пост написал научный автор из Брукхейвенской национальной лаборатории, одной из 17 национальных лабораторий Министерства энергетики.

Китай представляет «плавучий» поезд на магнитной подвеске, который может двигаться со скоростью 620 км / ч

Китайский поезд на магнитной подвеске способен развивать скорость 620 километров в час.(AFP)

Китай представил прототип нового высокоскоростного поезда на магнитной подвеске, способного развивать скорость 620 километров в час.

Созданный учеными Юго-западного университета Цзяотун поезд без колес. Вместо этого поезд на магнитной подушке был разработан с использованием технологии высокотемпературных сверхпроводников (ВТСП), в которой используются магниты, которые позволяют ему «парить» над рельсом, согласно The Independent. Это создает впечатление, будто поезд плывет по намагниченным путям, и позволяет двигаться быстрее и без трения.

69-футовый прототип был представлен в Чэнду в среду. На церемонии запуска был замечен поезд, медленно плывущий по рельсам.

«Сверхпроводящая технология, которую использует поезд, может сделать его быстрее и легче, чем его аналоги», – сообщило государственное агентство Xinhua News в твиттере, делясь кадрами с прототипа.

Сверхбыстрый! Прототип поезда на магнитной подвеске собственной разработки был представлен в Чэнду, Китай. Сверхпроводящая технология, которую использует поезд, может сделать его быстрее и легче, чем его аналоги.twitter.com/51waWPX66E

– China Xinhua News (@XHNews) 16 января 2021 г.

Дебют «плавучего» поезда был провозглашен прорывом «ноль к одному» в развитии технологии HTS в стране, сообщает CGTN.

Хотя поезд был открыт с большой помпой, может пройти некоторое время, прежде чем он будет запущен. Исследователи надеются ввести его в эксплуатацию в ближайшие три-десять лет.

Новый поезд на магнитной подвеске является частью плана Китая по созданию более быстрого сообщения между своими городами.Он разработан для движения со скоростью 620 км / ч, что может сократить время в пути между Лондоном и Парижем до 47 минут. Исследователи уже работают над увеличением этой скорости до 800 км / ч.

Нажмите, чтобы увидеть больше актуальных новостей

Ожидание ответа для загрузки …

Ад без колес | Природа

Крушение демонстрационного поезда в Германии бросает тень на технологию магнитной левитации. Докладывает Нед Стаффорд.

Когда в конце прошлого месяца усовершенствованный прототип поезда врезался в вагон техобслуживания в Германии, погибли 23 пассажира.Но эта авария, возможно, нанесла смертельный удар по давно разрекламированной идее скоростных пассажирских поездов, плавающих на магнитах, говорят специалисты по транспорту.

Хотя человеческая ошибка была названа вероятной причиной аварии, авария вызвала проблемы с безопасностью, которые теперь значительно затруднят получение окончательного одобрения для предлагаемого шаттла аэропорта в Мюнхене – контракта, жизненно важного для будущего немецкой магнитной индустрии. левитация или поезд «маглев».

Transrapid International, совместное предприятие Siemens и ThyssenKrupp, базирующееся в Берлине, и Центральная японская железная дорога в Нагое (JR Central) осуществляют два основных в мире проекта, направленных на разработку поездов на магнитной подвеске, которые скользят почти без трения со скоростью 500 километров. в час и более.Это сопоставимо с максимальной испытательной скоростью 515 км в час для самого быстрого в мире обычного поезда, французского TGV, хотя TGV движется по служебным маршрутам со скоростью всего 320 км в час.

На данный момент Transrapid и JR Central реализовали только одну коммерческую продажу на магнитной подвеске: контракт Transrapid на строительство 30-километрового шаттла до аэропорта в Шанхае, Китай, который был завершен в 2002 году и обошелся в 1,2 миллиарда долларов США. Руководители Siemens и ThyssenKrupp говорят, что дополнительные зарубежные продажи будут практически невозможны, если в Германии не будет построена демонстрационная линия маглевого привода.

Разбитые мечты: репутация поездов на магнитной подвеске была подорвана аварией со смертельным исходом в Германии. Предоставлено: С. ФРАНКЛИН / GETTY IMAGES

Сразу после аварии 22 сентября недалеко от Латена на севере Германии мэр Мюнхена Кристиан Удэ высказался против предлагаемого на 1,6 миллиарда евро (2 миллиарда долларов США) 37-километрового шаттла на магнитной подвеске между городскими маршрутами. вокзал и аэропорт, заявив, что предпочитает обычный высокоскоростной поезд стоимостью всего 500 миллионов евро. Он утверждал, что опасения по поводу безопасности, связанные с мюнхенской концепцией Transrapid, уже высказывались на совещаниях по планированию, особенно в отношении предлагаемого 3-километрового туннеля.По его словам, решение проблем безопасности может привести к расходам до 2,5 миллиардов евро и более.

Сторонники проекта опровергают заявления Удэ о безопасности, а специалисты по транспорту во всем мире расходятся во мнениях относительно того, указывает ли авария на то, что Transrapid небезопасен.

Компания JR Central едва успела проскочить после аварии, всего через три дня объявив, что в течение следующих десяти лет вложит в эту технологию еще 355 миллиардов йен (3,1 миллиарда долларов США). Компания планирует построить более крупный демонстратор существующей конструкции и разработать поезд с использованием сверхпроводящих магнитов, которые работают при более высокой температуре, чем раньше, чтобы снизить потребность в охлаждении магнита.В ноябре прошлого года компания испытала свой первый поезд с использованием новейших магнитов и достигла максимальной скорости 553 км в час.

Представитель JR Central Таро Йошикава сказал, что авария, подобная той, что произошла в Германии, была маловероятна с японским поездом на магнитной подвеске из-за различий в конструкции. Японский поезд движется по двухпутной U-образной дороге, а немецкий – по монорельсовой дороге. Но Йошикава отказался комментировать, является ли японская система в целом более безопасной, чем система Transrapid.

«Произошла человеческая ошибка, но им не следовало полагаться на человеческий контроль.Есть проблемы с безопасностью. Гельмут Хольцапфель »

«Произошла человеческая ошибка, но нельзя полагаться на человеческий контроль. Безусловно, существуют проблемы с безопасностью », – говорит Гельмут Хольцапфель, инженер-строитель, специализирующийся на транспорте в Кассельском университете. Одной из основных проблем безопасности является относительно легкий вес поездов на магнитной подвеске. «Любое препятствие на пути на магнитной подвеске представляет собой проблему», – говорит он. «Чем тяжелее препятствие, тем серьезнее проблема – это просто физика.”

Одной из возможных мер безопасности может быть автоматическое отключение при соприкосновении объекта с дорогой. Но это может быть вызвано неопасными объектами, такими как птицы. Другие возможные меры включают установку радаров в поезде или видеокамеры, установленные вдоль путей или в поезде.

Поезд Transrapid ехал неравномерно с момента начала исследований более 30 лет назад. Германия сильно поддержала проект в надежде на экспортные продажи, но продать его дома было достаточно сложно.Предлагаемое 300-километровое сообщение между Берлином и Гамбургом было прекращено в 2000 году после восьми лет рассмотрения, как и соединение Дортмунд-Дюссельдорф три года спустя. Transrapid, наконец, добился успеха с Китаем – но только после передачи части своих технологий китайцам и получения большого, но нераскрытого пакета поддержки от федерального правительства Германии.

Трудно найти финансовые детали сделки с Китаем. Но в последнем годовом отчете ThyssenKrupp объем продаж Transrapid за 2004 год составил всего 21 миллион евро из общей суммы в 5 евро.7 миллиардов. Из 27 500 сотрудников Transrapid насчитывает 200 человек.

И всего за несколько дней до фатальной аварии Transrapid генеральный директор ThyssenKrupp Олаф Берлиен указал, что Transrapid будет развивать свою технологию в партнерстве с Китаем, если правительство штата и федеральное правительство не одобрит Мюнхенский контракт в течение 18 месяцев.

Джон Хардинг, физик и бывший главный научный сотрудник Федерального управления железных дорог Министерства транспорта США, считает, что шаттлы в аэропортах – не лучшее применение технологии маглев в любом случае, поскольку короткие линии магнитного подвески не экономят много времени по сравнению с нормальные поезда.По его словам, план Мюнхена «очень трудно оправдать».

Но он тут же добавляет, что авария на Lathen не изменила его мнение о том, что технология магнитолевой подвески может быть безопасной. «Это не было технологической проблемой, – говорит он. «Они просто облажались».

Дополнительная информация

Дополнительный репортаж Итико Фуйоно в Токио.

Об этой статье

Цитируйте эту статью

Ад без колес. Nature 443, 621 (2006).https://doi.org/10.1038/443621a

Ссылка для скачивания

ВРЕМЕНИ для детей | Перемотка вперед

Поезд вылетает из туннеля и проносится по мосту. Он нечетко проносится над сельхозугодьями внизу. Моргните, и вы можете его пропустить.

Китай использует поезда на магнитной подвеске, чтобы доставлять людей из Шанхая в свой аэропорт.

WALTER BIBIKOW — GETTY IMAGES

Япония испытывает свой новый сверхскоростной поезд на магнитной подвеске. Это самый быстрый поезд в мире.Он развивает скорость 375 миль в час. Это более чем вдвое превышает максимальную скорость Acela Express, самого быстрого поезда в Соединенных Штатах.

Maglev – это сокращение от «магнитная левитация». Этот поезд не просто ездит на колесах. Он тоже плавает. Мощные магниты в поезде и рельсах поднимают поезд на четыре дюйма в воздух. Они также продвигают × продвигать YOBRO10 — ПОЛУЧИТЬ ИЗОБРАЖЕНИЯ толкать или гнать что-то вперед (имя существительное) Они использовали весло, чтобы привести лодку в движение.Это. А поскольку поезд не касается рельсов, трения нет. × трение TOA55 – ПОЛУЧИТЬ ИЗОБРАЖЕНИЯ сила, которая вызывает сопротивление движению между двумя контактирующими предметами (имя существительное) Трение между тормозами и колесами останавливает вашу машину, когда вы едете слишком быстро.. Это означает суперскорость.

Как работает маглев? Магниты в поезде и рельсах отталкивают друг друга. Это поднимает поезд и перемещает его вперед.

ИЛЛЮСТРАЦИЯ ДРЮ УИЛЛИСА

Япония надеется, что маглев будет использоваться к 2027 году. Путешествие изменится. Столица страны, Токио, находится в 218 милях от города Нагоя. Поездка на машине занимает около пяти часов. Маглев сделает это за 40 минут.

Китай испытывает новый высокоскоростной поезд на магнитной подвеске. Здесь гость делает фото внутри.

XINHUA / GETTY IMAGES

Япония – не первая страна, построившая магнитный поезд. Китай использовал один в течение многих лет. Но этот медленнее. Он курсирует между Шанхаем и его аэропортом с максимальной скоростью 268 миль в час.

Следующая остановка

европейских инженеров работают над технологией магнитной подвески. Этот поезд совершает пробный запуск в Германии.

BERND MELLMANN — GETTY IMAGES

Дойдут ли магнитные поезда до U.С.? Планируется построить линию на магнитной подвеске между Балтимором, штат Мэриленд, и Вашингтоном, округ Колумбия. Этот проект будет стоить миллиарды долларов. Некоторые говорят, что вместо этого деньги следует использовать для строительства автомагистралей. Но сторонники маглева указывают на его преимущества. Тихо. Требует небольшого обслуживания × поддержание IMGORTHAND – ПОЛУЧИТЬ ИЗОБРАЖЕНИЯ акт поддержания чего-то в хорошем рабочем состоянии (имя существительное) Мои родители сказали, что я отвечаю за техническое обслуживание своего велосипеда.. И это не пойдет под откос. Будущее путешествий на поезде быстро приближается. Ты на борту?

Speed ​​Race ИЛЛЮСТРАЦИЯ ДРЮ УИЛЛИСА

Жизнь ускорилась.