Картинка корабль знаний: Корабль Знаний. Добрые полезные страницы. — Разное | OK.RU – Всё о детях – беременность, воспитание, уроки для детей

Содержание

База знаний – War Robots

роботы
экипировка
карты
руководства

роботы

Все классы

Все классы
Робот
Титан

Mars

Робот Mars сочетает в себе силу атакующего робота и скорость диверсанта

Indra

Особая система передвижения из трёх ног позволяет передвигаться более проворно

Seraph

Могучие крылья, несущие смерть Титанам.

Skyros

Надёжно защищённый робот-диверсант

Heimdall

Многофункциональный титан производства EvoLife

Khepri

Робот, который может связываться со своими союзниками, чтобы повысить их эффективность в бою.

Siren

Уязвим на земле, но крайне опасен в воздухе

Harpy

Уязвим на земле, но крайне опасен в воздухе

экипировка

Все классы

Все классы
Огнестрельное
Ракетное
Энергетическое
Защитное
Особое

Все слоты

Все слоты
Легкий
Средний
Тяжелый
Альфа
Бета

Всё оружие

Всё оружие
Ближний бой
Средняя дистанция
Снайперское
Поддержка

Энергетическое

Fainter

Энергетический пулемет для дальней дистанции

Энергетическое

Maha-Vajra

Энергетический дробовик

Энергетическое

Vajra

Энергетический дробовик

Энергетическое

Decay

Пушка, разработанная на основе радиационного излучения.

Энергетическое

Hazard

Пушка, разработанная на основе радиационного излучения.

Энергетическое

Blight

Пушка, разработанная на основе радиационного излучения.

Энергетическое

Gargantua

Оружие ремонтирует 20% урона, нанесенное им.

Энергетическое

Pantagruel

Оружие ремонтирует 20% урона, нанесенное им.

Abyss

Мощный горнодобывающий комплекс, расположенный прямо над зияющей кимберлитовой трубкой.

Factory

Когда-то давно этот объект, расположенный в пустыне Мохаве, был крупнейшим центром авиакосмической промышленности.

Castle

A compact map for intense battles with abudnance of cover

Rome

Небольшая арена, похожая на Dead City, Valley и Moon.

Carrier

Carrier — карта типа “перетягивание каната”: маяки здесь расположены в ряд, один за другим.

Dreadnought

Огромный разрушенный корабль в центре карты состоит из нескольких уровней, на которые вы можете забраться или запрыгнуть.

Valley

Заброшенная военная фабрика в горах Вьетнама

Moon

Территория научно-исследовательского комплекса, расположенного на Луне.

руководства

Общее. Базовый уровень

27 декабря

[8.4] Черный рынок: подробности и шансы выпадения предметов

Черный рынок позволяет выиграть новые элементы вооружения, ценные ресурсы, и другие призы, такие как покраски роботов или Бустеры.

Общее. Базовый уровень

18 января

Бой группой

Как играть с друзьями или соклановцами

Общее. Базовый уровень

18 января

Подбор игроков (матчмейкинг)

Как работает матчмейкинг в War Robots — вкратце

Общее. Базовый уровень

18 января

Инструкция: Запись и трансляция

Wanna start a Youtube channel or become a streamer? Here’s what you need to start

Общее. Базовый уровень

1 ноября

Способности роботов

Все спецспособности роботов в одном месте

Общее. Базовый уровень

1 ноября

Очередь с низким приоритетом

Очередь с низким приоритетом — отдельное игровое пространство для тех, кто неоднократно покидает матчи и бездействует во время боя.

Общее. Базовый уровень

1 ноября

Режимы игры

В игре регулярно появляются новые режимы. Здесь можно узнать о них подробнее.

Общее. Базовый уровень

1 ноября

Лиги

Лига — это группа пилотов, близких по рейтингу. Чем выше твой рейтинг, тем престижнее твоя лига!

Общее. Базовый уровень

1 января

Управление

Быстрая сводка по основным элементам управления.

Официальный сайт Зеленодольского завода им. Горького. Судостроение и судоремонт

03.10.2022
Празднование Дня машиностроителя в Набережных Челнах
1 октября, в рамках празднования Дня машиностроителя, Президент Республики Татарстан Рустам Минниханов вручил государственные награды представителям машиностроительных производств региона, в числе которых были и работники АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького».
17.09.2022
«Кросс нации-2022»
Более 100 работников АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького» приняли участие во всероссийском забеге „Кросс нации-2022“, который прошел 17 сентября на базе спортивного комплекса „Маяк“.
15.09.2022
Подписание соглашения о строительстве судна с энергетической установкой на базе опытного образца универсального функционального модуля на водородных топливных элементах

15 сентября генеральный директор АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького» Александр Филиппов и генеральный директор ФГУП „Крыловский государственный научный центр“ Олег Савченко подписали договор о строительстве первого в России инновационного судна с энергетической установкой на базе опытного образца универсального функционального модуля на водородных топливных элементах.
14.09.2022
Скончался почетный ветеран предприятия Геннадий Иванович Алексеев
Администрация и профсоюзная организация АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького» с глубочайшим прискорбием сообщают о кончине почетного ветерана Геннадия Ивановича Алексеева, занимавшего должность генерального директора предприятия с 1996 по 2003 годы.
09.09.2022
«Кубок Дружбы 2022»
Команда АО «Зеленодольский завод имени А. М.Горького» заняла первое место в турнире по футболу, посвященном празднованию Дня города: „Кубок Дружбы 2022“.
09.09.2022
Торжественная церемония чествования ветеранов предприятия
9 сентября в музее боевой и трудовой славы АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького» прошла торжественная церемония чествования ветеранов предприятия, приуроченная к празднованию 90-летия со дня основания города Зеленодольск.
02.09.2022
Визит делегации Росморречфлота и ФКУ «Дирекция госзаказчика»
2 сентября АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького» посетили представители Федерального агенства морского и речного транспорта (Росморречфлот) и ФКУ „Дирекция госзаказчика“.
01.09.2022
День знаний
Генеральный директор АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького» Александр Филиппов поздравил учащихся МБОУ „Лицей № 1 ЗМР РТ“ с Днем знаний. Торжественная церемония прошла 1 сентября на городском стадионе „Авангард“.
29.08.2022
Уважаемые коллеги и партнеры! Дорогие друзья!
От имени многотысячного коллектива АО «Зеленодольский завод имени А. М.Горького» сердечно поздравляем вас с главным государственным праздником Татарстана – Днем Республики.
27.08.2022
Заводчане спустили на воду второй из серии рейдовый буксир проекта NE012
27 августа, в преддверии празднования Дня Республики Татарстан, на АО «Зеленодольский завод имени А.М. Горького» прошла торжественная церемония спуска на воду второго из серии рейдового буксира проекта NE012.
21.08.2022
И снова первые!
Команда АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького» стала победителем 4-ого этапа Кубка Химграда по парусному спорту в классе „Ракета-610“, который прошел в период с 20 по 21 августа в г.Казани.
19.08.2022
Участие в благотворительной акции «Помоги собраться в школу»
230 портфелей, укомплектованных необходимыми для учебы письменными канцелярскими наборами, а также сладкие сюрпризы вручили первоклассникам 19 августа на АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького».
19.08.2022
Скончался Почетный гражданин города Зеленодольска, ветеран предприятия Герман Глебович Серебренников
Администрация и профсоюзная организация АО «Зеленодольский завод имени А. М.Горького» с глубоким прискорбием сообщают о кончине Почетного гражданина города Зеленодольска, ветерана Германа Глебовича Серебренникова, посвятившего свою профессиональную жизнь предприятию и занимавшего должность генерального директора с 1984 по 1995 годы.
18.08.2022
Визит участников заседания Секции Республиканского августовского совещания работников образования и науки
18 августа АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького» посетили участники (руководители муниципалитетов РТ) заседания Секции Республиканского августовского совещания работников образования и науки „Воспитание и обучение в эпоху цифровизации: сохраняя традиции, создаем будущее“.
15.08.2022
Участие в Международном военно-техническом форуме «Армия-2022»
АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького» принимает участие в крупнейшем Международном военно-техническом форуме „Армия-2022“, открытие которого состоялось 15 августа в Конгрессно-выставочном центре „Патриот“ (г.Кубинка Московская область).
12.08.2022
Тринадцатый из серии катер специального назначения проекта 21980 начал переход на внешнюю сдаточную базу
12 августа тринадцатый из серии катер специального назначения проекта 21980 начал переход из Зеленодольска на внешнюю сдаточную базу в г.Кронштадт, где ему предстоит пройти этапы заводских ходовых и государственных испытаний, после чего «Грачонок» будет передан в состав Балтийского флота России. Торжественная церемония закладки корпуса данного катера прошла на АО „Зеленодольский завод имени А.М.Горького“ 19 февраля 2021 года.
10.08.2022
Отправка десятого малого ракетного корабля проекта 21631 «Град»
10 августа на АО «Зеленодольский завод имени А.М. Горького» состоялась отправка малого ракетного корабля (МРК) проекта 21631 „Град“ на внешнюю сдаточную базу в г.Кронштадт, где ему предстоит пройти все этапы заводских ходовых и государственных испытаний. После завершения испытаний будет подписан приемо-сдаточный акт и корабль будет передан в состав Военно-Морского Флота России.
31.07.2022
АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького» поздравило военных моряков с Днем ВМФ
Представители руководящего состава АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького» приняли участие в торжественных мероприятиях, посвященных празднованию Дня Военно-морского флота, и поздравили военных моряков всех флотов России.
30.07.2022
Патрульный корабль «Сергей Котов» вошел в состав Черноморского флота
30 июля представители АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького» приняли участие в торжественной церемонии поднятия Андреевского флага на патрульном корабле проекта 22160 „Сергей Котов“.
29.07.2022
Уважаемые коллеги и партнеры! Дорогие друзья!
Примите искренние поздравления с Днем Военно-Морского Флота!
Военно-Морской флот всегда был и остается для каждого жителя нашего государства гордостью нации, оплотом ее мощи и гарантом мирной жизни. Российские военные моряки вписали в историю страны немало ярких героических страниц, сделав Россию великой морской державой.

Распознавание образов и научное знание / Хабр

Последние достижения в распознавании образов впечатляют. Достаточно вспомнить результаты соревнований на базе ImageNet. Сразу же возникает вопрос, что дальше? Как мы можем использовать полученные достижения?

Что-то важное началось, когда Fei-Fei стартовала ImageNet проект. Похоже на революцию.

Меня на подсознательном уровне не отпускала одна маленькая деталь, часто упоминаемая в обсуждении соревнований ImageNet. А именно, как точно нейронные сети распознают породы собак. Есть в этом что-то, что резонирует с моей нейронной сетью. И наконец-то я тоже понял то, что многие из вас поняли давным давно. Теперь я попытаюсь сформулировать то, что я понял.

Породы собак – это довольно узкая, хорошо проработанная и очень специализированная область наших знаний. Чтобы разбираться в породах, надо видеть и запомнить очень-очень много специфических деталей. Надо знать много связанной с породами информации, к примеру историю пород, методы скрещивания, основы генетики.

Надо проштудировать массу книг и постоянно отслеживать новую информацию в этой области. Причем внешность собаки, если можно сказать, ее изображение имеет решающее значение для данной области науки. Окей, согласен, разведение пород можно отнести к науке с большой натяжкой. Давайте лучше скажем — «имеет решающее значение для данной области знаний».

Недавно я работал над системой по распознаванию автомобилей и кораблей. Используя готовые модели, которые блистали в соревновании ImageNet, я не получил хороших результатов. Очевидно в базе ImageNet фотографий кораблей было значительно меньше, чем фото собак.

Где можно найти фото кораблей? Собраны ли эти фотографии в каких-нибудь базах или реестрах? Может и собраны, но найти их я не смог. Еще один маленький вопрос опустился в мою нейронную сеть и не давал спокойно спать.

Пару дней назад я опять наткнулся на популярную базу изображений для новичков, на базу цветков ириса. Что-то щелкнуло в мозгу и стало укладываться в модель.

Имеющиеся базы знаний и изображений

Классификация – один из старейших научных методов. Сразу вспоминается Карл Линней с его единой системой классификации.

Изображение объекта в этих системах – одна из необходимых и главнейших частей классификации. Это, по сути, часть знаний, представление знаний.

Какие базы изображений нужны ученым, инженерам, специалистам на повседневной основе Давайте попробуем выбрать наугад:

Агрономия, растения

Медицина, бактерии

Рыболовство, рыбы

Геология, руды

Биология, насекомые

И так далее и тому подобное. Как только попытаешься копнуть, окажется, что буквально везде мы имеем дело с изображениями и буквально везде мы принимаем решения на основе изображений.

Необходимость баз данных изображений

Изображения объектов используются практически везде. Понятно, что работа по распознаванию объектов ускорилась и улучшилась, если бы мы могли везде и всегда использовать системы распознавания, вместо того, чтобы вручную искать объекты в горе книг или приглашать экспертов.

Изображения есть. Но они разбросаны по книгам и коллекциям. Они не представлены в формате, удобном для автоматической обработки. И их мало. Их явно недостаточно для тренировки хорошей системы распознавания.

Модель

Пришла пора представить вам мою модель. Мне стыдно, что до меня так долго доходили всем и так понятные вещи. Я понимаю, что ничего нового в этой модели нет. Но сочинение этого текста помогло мне сформулировать проблему. Поэтому я взял на себя смелость отдать этот текст вам на обсуждение.

Специализированные базы изображений

Любая область науки и инженерии, имеющая дело с видимыми объектами, получит очевидные преимущества, создав базу изображений (или базы).

Специализированные модели распознавания изображений

Любая область науки и инженерии, имеющая дело с видимыми объектами, получит очевидные преимущества, создав свои системы распознавания изображений

Комбинация специализированных систем распознавания

Ясно, что готовые специализированные системы распознавания надо научиться встраивать, комбинировать.

Готовая система для создания баз изображений

И может быть, имеет смысл сделать готовую систему, библиотеку для создания баз изображений. Чтобы было удобно, к примеру, импортировать изображения, размечать их. Но может быть мы сможем обойтись чем-нибудь более простым, типа Amazon Mechanical Turk?

Помечтаем

Как бы упростился мой последний проект, если бы я имел доступ не только к моделям ImageNet, но и к готовым моделям распознавания кораблей, катеров, каяков, гидросамолетов, грузовиков, легковых машин, велосипедов. Если бы все эти модели можно было легко скомбинировать.

Если говорить в общем, то создание специализированных систем распознавания помогло бы

формализовать знания в отношении видимой стороны сущностей.

Узко специализированные знания можно будет распространять и использовать быстро, дешево и эффективно. Экспертные оценки можно будет получить, используя смартфон с камерой.

Семь великих путешественников, прославивших Русское географическое общество

18 августа мы празднуем день рождения Русского географического общества – одной из старейших российских общественных организаций и единственной, непрерывно существующей с момента своего создания в 1845 году.

Вы только вдумайтесь: ни войны, ни революции, ни периоды разрухи, безвременья, распада страны не прекратили ее существования! Всегда находились смельчаки, ученые, исследователи-безумцы, которые и в благополучные, и в самые тяжелые времена шли на любой риск ради науки. Да и сейчас, в настоящий момент новые действительные члены РГО находятся в пути. Mir24.tv рассказывает лишь о некоторых великих путешественниках, прославивших Русское географическое общество.

Иван Крузенштерн (1770 – 1846)

Фото: неизвестный художник, 1838г.

Российский мореплаватель, адмирал, один из инициаторов создания Русского географического общества. Он возглавил первую российскую кругосветную экспедицию.

Еще в юности товарищи по учебе в Морском кадетском корпусе отмечали несгибаемый, «морской» характер будущего российского адмирала. Его верный соратник, друг и соперник Юрий Лисянский, ставший командиром второго судна в их легендарной кругосветке, отмечал, что основными качествами кадета Крузенштерна были «надежность, обязательность и отсутствие интереса к обыденной жизни».

Именно тогда, в годы учебы родились его мечты исследовать дальние земли и океаны. Однако сбылись они не скоро, только в 1803 году. В состав первой русской кругосветной экспедицию входили корабли «Надежда» и «Нева».
Во время этой экспедиции был установлен новый путь к русским владениям на Камчатке и Аляске. На карту были нанесены западное побережье Японии, южная и восточная часть Сахалина, всесторонне изучена часть Курильской гряды.

Фото: «И. Ф. Крузенштерн в Авачинской бухте», Фридрих Георг Вейч, 1806 год

В процессе его кругосветного путешествия проводились измерения скорости течений, температуры на разных глубинах, определение солености и удельного веса воды и многое другое. Таким образом Иван Крузенштерн стал одним из основоположников отечественной океанологии.

Петр Семенов-Тянь-Шанский (1827 – 1914)

Фото: Alexandre Quinet, 1870г.

Вице-председатель Императорского Русского географического общества и его ведущий ученый – но не кабинетный. Это был отважный и упорный первооткрыватель. Он исследовал Алтай, Тарбагатай, Семиреченский и Заилийский Алатау, озеро Иссык-Куль. Только альпинисты смогут по достоинству оценить, какой путь прошел отважный путешественник по труднодоступным горам Центрального Тянь-Шаня, куда еще не удавалось добраться европейцам. Он открыл и впервые покорил вершину Хан-Тенгри с ледниками на ее склонах и доказал, что мнение международного научного мира, будто бы в этих местах извергается гряда вулканов, ошибочно. Ученый выяснил также, откуда берут свои истоки реки Нарына, Сарыджаз и Чу, проник в нехоженные до него верховья Сырдарьи.

Семенов-Тянь-Шанский стал фактическим создателем новой русской географической школы, предложив международному научному миру принципиально новый путь познания. Будучи одновременно геологом, ботаником и зоологом, он впервые стал рассматривать природные системы в их единстве. А геологическое строение гор сопоставил с горным рельефом и выявил закономерности, на которые в дальнейшем стал опираться весь научный мир.

Николай Миклухо-Маклай (1846-1888)

Фото: ИТАР-ТАСС, 1963г.

Знаменитый русский путешественник, антрополог, исследователь, совершивший ряд экспедиций на неисследованную до него Новую Гвинею и другие острова Тихого океана. В сопровождении всего двух слуг он долгое время жил среди папуасов, собрал богатейшие материалы о первобытных народах, подружился с ними, помогал им.

Вот что пишут об ученом его биографы: «Самое характерное для Миклухо-Маклая – это поразительное сочетание черт смелого путешественника, неутомимого исследователя-энтузиаста, широко эрудированного ученого, прогрессивного мыслителя-гуманиста, энергичного общественного деятеля, борца за права угнетенных колониальных народов. Подобные качества порознь не составляют особой редкости, но сочетание всех их в одном лице – явление совершенно исключительное».

В своих путешествиях Миклухо-Маклай собрал также множество данных о народах Индонезии и Малайи, Филиппин, Австралии, Меланезии, Микронезии и западной Полинезии. Он опередил свое время. Его труды не были в достаточной мере оценены в XIX веке, зато исследователи-антропологи XX и XXI веков считают его вклад в науку настоящим научным подвигом.

Николай Пржевальский (1839-1888)

Фото: ИТАР-ТАСС, 1948г.

Российский военный деятель, генерал-майор, один из величайших русских географов и путешественников, осознанно готовивший себя к путешествиям еще с гимназической скамьи.

Пржевальский посвятил длительным экспедициям 11 лет своей жизни. Сперва он руководил двухгодичной экспедицией в Уссурийский край (1867-1869), а после этого в 1870 – 1885 годах совершил четыре путешествия в малоизвестные области Центральной Азии.

Первая экспедиция по региону Центральной Азии была посвящена исследованию Монголии, Китая и Тибета. Пржевальский собрал научные доказательства того, что Гоби не является плато, а горы Наньшань являются не хребтом, а горной системой. Исследователю принадлежит открытие целой серии гор, хребтов, и озер.

Во второй экспедиции ученый открыл новые горы Алтынтаг, и впервые описал две реки и озеро. А границу нагорья Тибет, благодаря его исследованиям, пришлось отодвинуть на картах более чем на 300 км к северу.

В третьей экспедиции Пржевальский выделил несколько хребтов в Наньшане, Куньлуне и в Тибете, описал озеро Кукунор, а также верховья великих рек Китая Хуанхэ и Янцзы. Несмотря на болезнь, первооткрыватель организовал и четвертую экспедицию в Тибет 1883-1885 годах, в ходе которой им был обнаружен целый ряд новых озер и хребтов.

Он описал более 30 тыс. километров пройденного им пути, собрал уникальные коллекции. Открыл не только горы и реки, но и неизвестных доселе представителей мира животных: дикого верблюда, тибетского медведя, дикую лошадь.
Как и многие выдающиеся географы того времени, Пржевальский был обладателем хорошего и живого литературного языка. Он написал о своих путешествиях несколько книг, в которых дал яркое описание Азии: ее флоры, фауны, климата и населяющих ее народов.

Сергей Прокудин-Горский (1863-1944)

Фото: Сергей Прокудин-Горский, 1912г.

Родоначальник эры цветной фотографии в России. Первым запечатлел в цвете природу, города и жизнь людей на огромном протяжении от Балтийского моря до Востока России.

Он создал систему цветопередачи для фотосъемки: от рецепта эмульсии, которая наносится на стеклянные пластинки для фотосъемки, до чертежей специального оборудования для цветной съемки и проекции полученных цветных изображений.

Начиная с 1903 года, непрерывно находится в поездках: с одержимостью настоящего путешественника снимает природные красоты России, ее жителей, города, памятники архитектуры – все подлинные достопримечательности Российской империи.

В декабре 1906-январе 1907 годов с экспедицией Русского географического общества Прокудин-Горский едет в Туркестан для фотографирования солнечного затмения. Затмение запечатлеть в цвете так и не удалось, зато отсняты старинные памятники Бухары и Самарканда, колоритные местные типажи людей и многое другое.

Осенью 1908 года сам Николай II предоставляет Прокудину-Горскому необходимые транспортные средства и дает разрешение снимать в любых местах, с тем, чтобы фотограф мог запечатлеть «в натуральных красках» все основные достопримечательности Российской империи от Балтийского моря до Тихого океана. Всего запланировано сделать за 10 лет 10 тысяч снимков.

Уже через несколько дней после встречи с царем фотограф отправляется по Мариинскому водному пути от Петербурга почти до самой Волги. Три с половиной года он непрерывно перемещается и фотографирует. Сперва делает съемку северной части промышленного Урала. Затем совершает два путешествия по Волге, запечатлев ее от самых истоков до Нижнего Новгорода. В промежутке, снимает южную часть Урала. А затем – многочисленные памятники старины в Костроме и Ярославской губернии. Весной и осенью 1911 года фотограф успевает еще дважды посетить Закаспийскую область и Туркестан, где впервые в истории опробовал цветную киносъемку.

Затем следуют две фотоэкспедиции на Кавказ, где он снимает Муганьскую степь, предпринимает грандиозную поездку по планируемому Камско-Тобольскому водному пути, проводит обширные съемки местностей, связанных с памятью об Отечественной войне 1812 г. – от Малоярославца до литовской Вильны, фотографирует Рязань, Суздаль, строительство Кузьминской и Белоомутовской плотин на Оке.

Затем начинаются денежные трудности, финансирование экспедиций прерывается. В 1913-1914 гг. Прокудин-Горский занимается созданием первого цветного кинематографа. Но дальнейшему развитию этого нового проекта помешала Первая мировая война. Ни одна из экспериментальных цветных кинолент Прокудина-Горского до сих пор не найдена.

Артур Чилингаров (1939 года рождения)

Фото: Федосеев Лев/ИТАР-ТАСС

Знаменитый полярник, Герой Советского Союза, Герой Российской Федерации, крупный российский ученый, автор ряда научных работ по проблемам освоения Севера и Арктики. Живет и работает в Москве.

С 1963 года он занимался изучением Северного Ледовитого океана и океанической атмосферы в Арктической научно-исследовательской обсерватории в поселке Тикси. В 1969 году возглавил станцию «Северный полюс-19», созданную на дрейфующих льдах, с 1971 года работал в должности начальника станции «Беллинсгаузен», а с 1973 года – начальником станции «Северный полюс-22». В 1985 году возглавил операцию по спасению затертого антарктическими льдами экспедиционного судна «Михаил Сомов». Ледокол «Владивосток» обколол лед вокруг дизель-электрохода и освободил его экипаж из блокады, которая длилась целых 133 дня.

В 1987 году Чилингаров возглавил команду атомного ледокола «Сибирь», который в свободном плавании достиг географического Северного полюса. В январе 2002 года путешественник доказал возможность эксплуатации легкой авиации в Антарктиде: он достиг Южного полюса на одномоторном самолете Ан-ЗТ.

Фото: Денисов Роман/ИТАР-ТАСС

Летом 2007 года знаменитый полярник возглавил арктическую экспедицию на судне «Академик Федоров», которая доказала, что шельф Северного Ледовитого океана является продолжением Сибирской материковой платформы. На дно океана были погружены аппараты «Мир-1» и «Мир-2», на борту одного из которых находился сам Чилингаров. Он также установил своеобразный рекорд как первый в мире человек, который в течение шести месяцев побывал и на Южном и на Северном полюсах.

Николай Литау (1955 года рождения)

Фото: из архива

Заслуженный мастер спорта, российский яхтсмен, совершивший на построенной под его руководством яхте «Апостол Андрей» три кругосветных путешествия. Награжден Орденом Мужества. За время трех кругосветок «Апостол Андрей» оставил за кормой 110 тысяч морских миль, побывал на всех континентах планеты, прошел все океаны и установил пять мировых рекордов.

Вот что рассказал Николай Литау корреспонденту «МИР 24»: «На «Апостоле Андрее» я совершил три кругосветных плавания. Первое – вокруг Восточного полушария через Северный Морской путь, второе – вокруг Западного полушария, проливами Канадского Арктического архипелага и третье – Антарктическое: в 2005-06 годах мы обогнули Антарктиду, находясь все время выше 60 градуса широты, незримой границы Антарктики. Последнего пока не повторил никто. Четвертое глобальное плавание, в котором мне довелось принимать участие, проходило в 2012-13 годах. Это было международное кругосветное путешествие, маршрут его проходил в основном по теплым и комфортным тропическим широтам. Я был капитаном-наставником на российской яхте Royal Leopard и прошел половину дистанции. Во время этого плавания я пересек свой юбилейный – десятый экватор. В последние годы мы занимаемся мемориальными походами на яхте «Апостол Андрей» по российской Арктике. Вспоминаем имена выдающихся русских мореходов: Владимира Русанова, Георгия Седова, Бориса Вилькицкого, Георгия Брусилова и других».

Фото: из архива

Ровно год назад Николай Литау на яхте «Апостол Андрей» в одиннадцатый раз совершил путешествие в Арктику. Маршрут этого путешествия проходил через Белое, Баренцево и Карское моря, исследованы острова Арктического института в Карском море. Впереди – новые экспедиции.

«Ангара», ледокол | ИРКИПЕДИЯ – портал Иркутской области: знания и новости

«Ангара» — паровой ледокол российского и советского флотов, ныне корабль-музей. Старейший из сохранившихся ледоколов в мире. Один из пяти — дореволюционной постройки. Стал музеем 5 ноября 1990, заняв пoчетнoе мeстo у специального пирса в микрорайоне Солнечный города Иркутска.

Общие сведения

Построен в 1899 в Ньюкасле (Англия), в разобранном виде доставлен на озеро Байкал, собран в селе Лиственичном, с 1 августа 1900 начал совершать грузовые и пассажирские рейсы. Длина «Ангары» – 60 м, ширина – 10,5, высота от киля до палубы в центре – 7,5 м, водоизмещение – 1400 т. Мощность двигателя 1250 л. с., осадка в полном грузе – 4,5 м, максимальная скорость – 23,1 км/ч. Состав команды – до 50 чел. До 1906 «Ангара» вместе с более крупным ледоколом «Байкал» перевозила грузы и пассажиров на паромной железнодрожной. переправе через озеро Байкал. С 1907 до конца 1916 корабль стоял на приколе. В 1918 «Ангара» была национализирована и летом 1918, вооруженная пушками и пулеметами, участвовала в боевых действиях на стороне Советов. В 1921–1960 «Ангара» в качестве ледокольного судна совершала рейсы по Байкалу, перевозя грузы и пассажиров, буксируя баржи. В дальнейшем из-за отсутствия должного надзора судно перенесло пожар и дважды тонуло. В 1988 началось восстановление «Ангары», которое было организовано отделением ВООПИК при активном участии общественности. Судоремонтники очистили судно от грязи, привели в рабочее состояние двигатель, восстановили надстройки и коммуникации корабля. В марте 1991 организованный на нем музей истории судоходства принял первых посетителей. Корабль является уникальным памятником истории техники.^[1]

Технические характеристики

Корпус ледокола — стальной, клепаный.
Длинa — 61 мeтр,
Ширинa — 10.7 мeтров,
Высота бoрта — 7.6 мeтра,
Тoлщина ледовoго поясa — 25 мм
Oсадка кормoй при пoлной загрузке — 4.7 метра,
Кoличество oгнетрубных кoтлов локомобильного типа — 4
Топливo: каменный уголь
Расход: 230 т на 115 часов хода судна,
Диаметр грибного винта — 3.

5 метра
Количество мест для пассажиров 1-гo и 2-гo классoв — 60 мест.
Количествo мест для пассажирoв 3-гo класса – 100 мест.
Примечание: Во время руccко-японcкой вoйны “Ангaрa” перевoзила дo 1000 челoвек.
Для размeщения груза и багажa имелoсь два трюмa емкoстью 653 м³ и грузоподъемнoстью 250 тoнн.

Музейная экспозиция

Музей состоит из двух экспозиционных комплексов:

История судоходства на оз. Байкал.
История ледокола «Ангара».

Первый комплекс – ведущий, в нем выделены следующие разделы:

Хозяйственная деятельность коренного населения Сибири, начиная с древнейших времен.
Казенное судоходство, Иркутское адмиралтейство и Навигацкая школа.
Деятельность частных пароходных компаний на оз. Байкал.
История Байкальской железнодорожной переправы Министерства путей сообщения.
История Восточно-Сибирского пароходства.

Значительно место в экспозиции уделено второму комплексу «История л/к «Ангара». Раскрывается тема через подлинные фотографии, документы, личные вещи бывших членов экипажа ледокола от первого капитана И.Ф. Мазура, принявшего «Ангару» в июле 1900 г. и до последнего капитана Н.Ф. Зубкова, поставившего судно в порт Байкал в 1963 г. Заканчивается осмотр посещением шахты машинно-котельного отделения, где демонстрируется работа подлинной машины английской фирмы «SIR VG Armstrong», построившей ледокол.

Современное состояние

Памятнику ледокол “Ангара” требуется реставрация. Она может быть проведена в Порту Байкал, где имеется необходимое оборудование. В любом случае, постоянная стоянка ледокола будет в микрорайоне Солнечный.

В 2014 году общественность выражала обеспокоенность тем, что ледокол “Ангара” будет передан в частные руки. Митинг против этого прошел в микрорайоне Солнечный в начале августа. Однако позже министр культуры и архивов Иркутской области Виталий Барышников рассказал, что в частные руки памятник не попадет. По словам министра, ледокол останется центром досуга жителей микрорайона Солнечный.

Ледокол “Ангара” передан в ведение Аварийно-спасательной службы Иркутской области решением Арбитражного суда. В связи с этим в ближайшее время будут проведены обследование технического состояния судна и необходимый ремонт, после будет заключен договор безвозмездного пользования с Краеведческим музеем, который разместит на борту постоянную экспозицию.

Ранее ледокол занимало иркутское отделение “Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры”. Отметим, у них есть право подать апелляцию на решение Арбитражного суда Иркутской области в четвертый Арбитражный апелляционный суд в Чите в течение 30-ти дней. Однако, как отметил министр имущественных отношений Приангарья Антон Протасов, у Общества нет никаких правовых оснований для того, чтобы занимать ледокол. В ходе судебного разбирательства региональное отделение Общества, по словам министра, неоднократно пыталось затягивать дело, а также отказалось подписать мировое оглашение.

О том, какие именно экспонаты Областного краеведческого музея смогут увидеть посетители на ледоколе “Ангара” пока неизвестно. Однако первой выставкой станет экспозиция из фотокопий (баннеров) документов и материалов, посвященных истории судна. Особых проблем в создании полноценной экспозиции на судне возникнуть не должно, потому что ранее – с 1991 по 2002 годы – музей уже работал на ледоколе. На сегодняшний день в архивах музея содержится более 1 тысячи экспонатов, в числе которых навигационное оборудование, предметы, принадлежащие судовладельцам и членам экипажа, карты, фотоматериалы.³

Приложение. История ледокола “Ангара”

В конце XIX века было начато строительство Великого Сибирского пути. На Кругобайкальском участке дороги постройка была затруднена сложными топографическими и геологическими условиями. Требовалось прoбить 39 туннелей рaзнoй длины в тяжелых пoродах, построить большое количество мостов, галерей и насыпей. Все это могло бы надолго приостановить сквозное движение по всей магистрали. В то время отношения с Японией ухудшались – и необходимость в постоянной коммуникации Дальнего Востока и центра России была жизненно необходима. Этот факт сподвиг министра путей сообщений князя Хилкова в начале 1895 года предложить комитету по постройке Сибирской железной дороги связать, расположенные на разных берегах, станции Байкал и Мысовая «плавучим мостом», т.е. организовать железнодорожную паромную переправу.

29 ноября 1895 года комитетом было принято решение заказать паром-ледокол, подобный американскому, работающему на oзере Эри. 30 дeкaбря 1895 года заключен договор с фирмой “Сэр B.Г. Aрмcтрoнг, Bитворт и Кo” в Ньюкасле (Великобритания) на изгoтoвлeние в разoбраннoм видe парома-ледoкoла без деревянных рабoт с запасными частями. Заказ обошелся в 79 890 фунтов стерлингов.

Доставку запчастей из Англии осуществляли всеми видами транспорта: от конной тяги до всех видов водной транспортировки. 15 января 1898 года под руководством Вацлава Александровича Заблоцкого в селе Лиственичное на Байкале приступили к сборке ледокола. К работе были подключены лучшие специалисты и рабочие разных специальностей из Санкт-Петербурга, а также инженер Ханди, присланный представитель фирмы-изготовителя.

17 июня 1899 года co служением мoлебнa и при стечении большого количества народа состоялся торжественный спуск ледокола. После чего пароходы Я. А. Немчинова увели его на специально подготовленную «вилку» для постройки на станции Байкал.

24 июня приказом императора ледокол был назван «Байкалом». 4 января 1900 года. Состоялся первый пробный рейс «Байкала». Капитаном судна на время испытаний был назначен В. А. Заболоцкий. «Байкал» свободно шел по льду тoлщиной до 70 см. При форсировании ледяных полей толщиной до 1 м, сильно сотрясался корпус, что могло бы стать причиной схода состава с рельс. По данным испытаний, было вынесено решение о том, что круглoгoдичную навигацию «Байкал» обеспечить не смoжет: байкальский лед оказался крепче льдов американских озер.

В результате Комитетом Сибирской ж/д было принято решение o пoстрoйке еще одного ледокола. Обладая меньшими размерами, он должен был быть приспoсoблeн для выполнения вспoмoгaтельных функций при cовмecтном плaвании с ледоколoм «Байкал». В конце 1898 года был заключен контракт с той же фирмой на аналогичных условиях. В первой половине 1899 гoда части вспомогательногo ледоколa были дoставлены в Ревeль (Тaллинн), откуда по железной дoрoге они прибыли на стaнцию Байкал. 18 июня 1899 года на стапеле, освободившемся после спуска «Байкала», ускоренными тeмпами начались рабoты. Среднесуточнoe количество рабочих на сборке составляло 290 челoвек. Государственной казне постройка ледокола обошлась в 770 704 рубля.

25 июля 1900 года также с молебном и в торжественной обстановке в полной готовности был спущен ледокол, получивший название «Ангара». Уже с 1 августа он включилcя в рабoту перепрaвы. Внешне «Ангара» выглядела гораздо изящней своего предшественника и напоминала “Ермак” — первым в мире линейный ледокол, изготовленный этой же фирмой.

Пeрвым капитaнoм «Ангары» был Иоганн Фридрих Мазур. Закончил в Либаве (Лисная) мореходное училище. Участвовал в перегoнe парoхoда «Иoанн Крoнштадтcкий» из Англии на Байкал, пocтроенного пo закaзу Якова Андреевича Немчинова. Также был капитаном парохода «Иннокентий», который принадлежал также Немчинову и впоследствии безвозмездно отданного Ф. К. Дриженко для исследовательских работ на Байкале. Капитаном «Ангары» Мазур пробыл до 1906 года.

Каждый день «Ангара» вместе с «Байкалом» до ввoдa в эксплуaтaцию Кругoбайкальскoй железнoй дорoги в 1905 году совершaла по два рейса между пристaнями Байкaл и Мысовая. Однако первые зимние рейсы выявили полную непригодность Мысовой гавани. Из-за сильного мелководья, зимой она забивалась льдами почти до самого основания. Вследствие чего, в 1903 году было принято решение перенести пристань в Танхой. Во вторoй пoлoвине апреля и до середины янвaря следующего гoда у ледоколов велась навигация. В течение трех зимних мeсяцев перепрaва через Байкал oсуществлялaсь по льду гужевым транспортом (на лошадях).

Предвоенные годы, Великая Отечественная война и послевоенные годы

В конце 1920-х годов ледокол потерпел крушение и едва не затонул. В 1931-1932 годах, в связи с полученными повреждениями, судно прошло капитальный ремонт. Второй капитальный ремонт «Ангара» должна была пройти в мае 1941 года, он был отложен в связи с Великой Отечественной войной. Во время войны ледокол перевозил баржи с рыбой, и ходил до 1949 года, когда был поставлен на второй капитальный ремонт. Из-за осложнений с использованием старого стапеля, «Ангара» смогла выйти в плаванье только в июле 1960 года. Однако уже спустя два года, зимой 1962 года, пароход был исключён из состава флота в связи с моральным износом. До 1967 года судно находилось в отстое, позднее оно было переведено в Иркутское водохранилище, где использовалось местным отделением ДОСААФ. В 1975 году общество отказалось от ледокола и он должен был быть разрезан на металл, но этому помешало только то, что судно село на мель при переводе в порт. Ледокол находился в полузатопленном состоянии до 1987 года, когда было принято решение о реставрации парохода и превращения его в музей. Работы продолжались три года и 5 ноября 1990 года «Ангара» была поставлена на вечную стоянку на Иркутском водохранилище, напротив иркутского микрорайона Солнечный

Перерождение

В 1967 году ледокол передали Иркутскому областному комитету ДОСААФ. “Ангару” отбуксировали в Иркутское водохранилище. Сначала она стояла в заливе на 21-м, потом на 28-м километре Байкальского тракта. В 1975-м ДОСААФ отказался от “ржавого балласта”. Что делать с легендарным кораблем, не знал никто.Накануне празднования 60-летия Октябрьской революции горисполком принял решение о восстановлении судна и об открытии на нем музея истории революции и Гражданской войны в Сибири. “Ангару” отбуксировали сначала залив у плотины ГЭС, затем — в водохранилище у Мельничной пади, где из-за сильного ветра она опрокинулась набок и наполовину затонула. В воде легендарный ледокол провел несколько лет. Общественность города искала способы привлечь внимание властей к погибающему кораблю, найти средства на его восстановление.

В мае 1987 года облисполком принял решение “О мерах по дальнейшему улучшению охраны, реставрации и использованию памятников истории и культуры в свете решений 17-го съезда КПСС”. В этом решении один их пунктов касался “Ангары”: “Иркутскому горисполкому совместно с Восточно-Сибирским речным пароходством рассмотреть возможность реставрации и использования ледокола “Ангара”. Чиновники отнеслись к этому без энтузиазма, ссылались на отсутствие денег, технические причины. На пленуме Иркутского отделения Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры (ВООПИК) было решено собрать средства на ремонтно-восстановительные работы за счет добровольных взносов от граждан и трудовых коллективов и официально сообщить об этом горисполкому. Власти определили заказчиков, подрядчиков, и работа началась.Летом 1988-го началась подготовка к поднятию “Ангары”, а уже в январе следующего года в Чертугеевском заливе на судне полным ходом — с 8 до 23 часов, без выходных — шла работа по восстановлению ледокола. В 1990 году отреставрированный ледокол занял свое почетное место в заливе ГЭС у специально построенного пирса. Весной 1991 года состоялось торжественное открытие “Ангары”, переданного в вечное и безвозмездное пользование Иркутскому отделению ВООПИК. В то время в нем размещалась экспозиция Иркутского краеведческого музея “История судоходства на Ангаре и Байкале”.С 1993-го по 1997 годы помещение “Ангары” арендовала редакция газеты “Номер один”. Специально для журналистов оборудовали нижнюю палубу, которую в шутку называли трюмом. На средней палубе работал технический персонал редакции, на верхней — руководство. За четыре года корабль не раз посещали репортеры столичных и зарубежных изданий, которые живо интересовались как необычной редакцией, так и зарождением газеты новой формации.

Музей сегодня

Сейчас “Ангара” стоит в заливе у микрорайона Солнечный. На ледоколе Иркутским областным отделением ВООПИК создан культурно-экологический центр. Здесь будут развернуты экспозиции краеведческого музея и музея Сибирской фотографии, в кают-компании работники центра планируют проводить камерные концерты, творческие, встречи, беседы и показ тематических видеофильмов. В год своего 90-летия легендарный ледокол отправился в свое самое последнее плавание — плавание через годы.^[2]

7 игр для проверки знаний на уроке истории

Depositphotos / Иллюстрация: Юлия Замжицкая

История — это неизбежное заучивание дат, событий, имен. Занятие скучное. Но дело пойдет веселее, если провести урок в форме игры. Это создает атмосферу здорового соревнования, развивает мышление и закрепляет пройденный материал. Предлагаем семь механик, которые помогут превратить скучный урок в увлекательную игру.

1. «Кто я?»

Учитель готовит карточки по итогам пройденного материала. Это может быть имя исторической личности, событие, дата, название произведения искусства и так далее. На уроке он вызывает нескольких учеников к доске и предлагает каждому выбрать по карточке Задача ребенка — прочитать надпись про себя и как можно быстрее объяснить классу, «кто он», не произнося при этом слов из карточки.

Игра помогает понять, насколько хорошо ученики владеют информацией, полученной на уроках, а также учит ребят формулировать мысли. Как, например, объяснить всем, что ты — чайная церемония? Поначалу может быть сложно, но при регулярных тренировках любые определения будут даваться легко.

2. Третий лишний

Учитель называет детям три даты, три события, города, цитаты или имени исторических личностей. Ученики должны определить, какие два понятия связаны между собой, а какое — лишнее. Например:

30 марта 1856 года;
19 февраля 1861 года;
20 ноября 1864 года.

Две первые даты связаны с отменой крепостного права в России. 30 марта 1856 года Александр II выступил перед московским дворянством и впервые официально заявил о необходимости отменить крепостное право.

19 февраля 1861 года вышел Манифест об отмене крепостного права. Последняя дата в ряду лишняя, так как связана с судебной реформой: 20 ноября 1864 года Александр II утвердил новые Судебные уставы.

3. «Интеллектуальные снежки»

Учитель делит ребят на команды и определяет время окончания игры. Затем задает всем вопрос из пройденного материала. Команда, которая первой дает правильный ответ, начинает бой снежками — задает свой вопрос команде противников. Противники обдумывают ответ и решают, кто будет отвечать. Если отвечающий ошибается, он покидает команду. Если отвечает правильно — «бросает» свой вопрос в неприятеля. Команда, у которой закончились вопросы, будет пропускать ход, пока не придумает новый вопрос. Победит команда, в которой к концу игры останется больше участников.

4. «Веришь или нет?»

Учитель составляет суждения: правильные и ошибочные Ученики должны ответить: верят они в эти утверждения или нет. Каждый раз учитель просит нескольких человек объяснить, почему они считают суждение неправильным.

Такую игру можно провести письменно, чтобы проверить знания детей индивидуально. Для этого надо составить таблицу: в первой колонке — утверждение, во второй — место для галочки (если ответ — «верю»), в третьей — место для краткого обоснования того, почему «не верю» (то есть для правильного ответа).

5. «Внимание, чёрный ящик!»

Принцип игры почти такой же, как в передаче «Что? Где? Когда?». Учитель кладет в коробку карточки с изображением предметов. Для каждого предмета он готовит краткое описание, по которому ребята должны догадаться, что лежит в «черном ящике». Например:

Налог на этот продукт вызвал сильное недовольство населения.

На картинке: соль.

Предмет быта, популярный у опричников.

На картинке: метла.

Эту игру можно проводить и в «обратную сторону». Учитель достает из коробки изображение предмета, а ученики должны сказать, как он связан с изученным на уроках материалом.

6. Историческое лото

Учитель подготавливает игровые поля с определениями из пройденного материала: датами, именами, событиями и так далее. А для каждого определения —карточку с подходящим по смыслу понятием. Например, так:

Игровые поля учитель раздает детям. Карточки оставляет у себя и по очереди зачитывает содержание каждой. Дети должны определить, подходит ли понятие из карточки к одному из определений на игровом поле. Тот, кто нашел совпадение, просит учителя отдать карточку ему и закрывает подходящее определение.

Игру можно провести в командах, тогда каждая из них должна получить свое игровое поле. Или же поля можно раздать каждому ученику, разделив класс по вариантам — это позволит оценить успехи каждого игрока в отдельности.

7. Морской бой*

Для этой игры тоже потребуется подготовить игровое поле. По горизонтали вместо букв (как в классическом морском бое) указываем категории: карта, общество, термины, даты, имена. По вертикали — разные периоды. Например, для игры по Столетней войне это будут «раздробленность в Англии», «раздробленность во Франции», «Англия в Столетнюю войну», «Франция в Столетнюю войну», «централизация в Англии», «централизация во Франции».

Для каждой клетки на игровом поле нужно придумать вопрос с учетом ее координат. Например,

раздробленная Англия — даты: 4.

Когда и где была подписана Великая хартия вольностей? Из этих вопросов учитель формирует для себя список — он будет задавать их ученикам по ходу игры. Для удобства вопрос и ответ лучше обозначать одной и той же цифрой.

Ответы заносим в клетки игрового поля. Раздробленная Англия — даты: 4. Великая хартия вольностей была подписана 15 июня 1215 года в Англии.

Дальше нужно решить, где будут «стоять» корабли, и обозначить их голубыми клетками. А затем закрыть все ответы на игровом поле.

Дети делятся на команды. Каждая придумывает своему «кораблю» название и выбирает капитана. Капитан сообщает, куда будет «стрелять» его команда. Учитель читает вопрос, соответствующий названным координатам. Команда совещается 30 секунд, и капитан дает ответ.

Если он неправильный, «стреляет» следующая команда. Если правильный — открывается клетка с ответом. Ответ на белом листе — «мимо», на голубом — «попали». Учитель каждый раз сообщает, ранен корабль или уже потоплен.

Выигрывает команда, которая потопит больше кораблей. При этом одна команда может «обстреливать» корабль, а другая его «потопить», выбив последнюю клетку. Это правило делает игру еще напряженнее.

Можно дать командам право на подсказку, как в игре «Кто хочет стать миллионером?» Например, одну минуту, чтобы заглянуть в учебник, воспользоваться интернетом или позвонить другу.

*Автор методики — Евгения Перова, МБОУ «Школа № 1» Вахитовского района г. Казани

Проектирование, строительство и эксплуатация судов, Магазин Морского общества

Производитель: MS SeaReader

£ 58,81

Знания о кораблях: проектирование, строительство и эксплуатация судов, 10-е издание

ISBN: ДОК2000ДЖ

Формат * Пожалуйста, выберите нужный формат.: электронная книга – MS SeaReader

Опубликовано: май 2020 г.

Знание кораблей расскажет вам все, что вы хотите знать о кораблях и судоходстве. Книга подробно описывает все компоненты и системы, из которых состоит современный корабль, от проектных чертежей до готовой продукции, включая системы окраски и законодательные требования.

Подробное описание различных предметов, а также множество рисунков, поперечных разрезов и цветных фотографий представлены в простой форме, что делает содержание доступным для всех, кто интересуется судоходством.

Книга позволит вам увидеть корабль не просто как объект, а как вполне самостоятельную действующую единицу, где применяются современные технологии, аналогичные тем, которые используются в среднем городе.

Знания о судах идеально подходят для использования в школах мореплавания и судостроения, а также являются ценным источником знаний и справочной информацией для профессионалов, занимающихся современным судоходством.

Платформа MS SeaReader доступна как для частных лиц, так и для судоходных компаний. Он предоставляет цифровую техническую библиотеку на борту или в офисе. Книги в формате PDF. Они всегда доступны и постоянно обновляются.

Публикации отображаются в цифровом формате, что позволяет быстро и эффективно ориентироваться независимо от того, находится ли пользователь в сети или в автономном режиме. Это гибкая система, которую можно легко перемещать с устройства на устройство. Каталог предлагает удобный обзор публикаций с оптимизированным поисковым фильтром.

Программное обеспечение предназначено только для Windows, компьютеры Mac не поддерживаются.

После покупки возврат невозможен.

Цифровая библиотека легко доступна и обновляется, и вам не нужно быть в сети, чтобы получить доступ к публикациям. SeaReader упрощает проверку соблюдения требований, постоянно имея на борту самые последние обязательные публикации.
Устранены расходы на доставку и администрирование, связанные с поддержкой бумажной библиотеки — нет физических книг для отправки, и вся библиотека обновляется одним нажатием кнопки.

SeaReader содержит правила государства флага Азербайджана, Багамских островов, Канады, Каймановых островов, Кипра, Дании, Гонконга, острова Мэн, Либерии, Мальты, Маршалловых островов, Нидерландов, Норвегии, Панамы, Сингапура, Великобритании, США и Red Ensign. Группа. Включены электронные книги от IMO, Brown, Son & Ferguson, Imray и растущего списка других морских издателей.

SeaReader — цифровой технический каталог для использования на борту судов. Он хранит все необходимые публикации на борту и отображает их в цифровом формате, который является быстрым и простым в использовании.

SeaReader сводит административную работу на борту к минимуму, поскольку всегда доступен последний набор публикаций.
Простая в использовании система позволяет быстро и легко увидеть, какие книги находятся на борту судна. Одна годовая лицензия обеспечивает доступ к платным электронным книгам на двух отдельных компьютерах.

SeaReader прост, очень удобен и интуитивно понятен в использовании. Благодаря обновлению одним щелчком мыши и отфильтрованным результатам поиска можно быстро и легко найти нужную информацию. Нет необходимости в дополнительной работе, чтобы убедиться, что ваше судно соответствует требованиям государства флага, поскольку SeaReader сделает это за вас.

Основные характеристики

Полная цифровая техническая библиотека	Одобрено ИМО и государством флага
Быстрое и простое использование и обновление	Легкий доступ к сертификатам для проверок
Убирает стоимость доставки бумажной библиотеки	Нет разблокировки
Соблюдение требований стало проще	Уменьшает администрирование на борту
Регулярно добавляются новые книги	Онлайн и автономное обновление
Фильтр поиска	только для Windows

Опубликовано: май 2020 г.

Бирки товаров

морское дело (24)
,
электронная книга (302)

судостроение | Британика

судостроение

Смотреть все СМИ

Ключевые люди:: Изамбард Кингдом Брюнель Уильям Адамс Томас Эндрюс Джон Стивенс Томас Огастес Уотсон

Похожие темы:: верфь строительство из клинкера резьба по дереву наклонный эксперимент пробный

Посмотреть всю информацию по теме →

судостроение комплекс работ по проектированию и производству всех морских транспортных средств.

Судостроение сегодня представляет собой сложный сплав искусства и науки. В великие дни парусного спорта корабли проектировались и строились на основе практического опыта; судостроение было преимущественно искусством. При быстром росте и развитии физических наук, начиная с начала 19 века, неизбежным было появление гидрокинетики (учение о движущихся жидкостях), гидростатики (учение о покоящихся жидкостях) и науки о материалах и конструкциях. повышать мастерство судостроителя. Следствием этого стало быстрое увеличение размеров, скорости, коммерческой ценности и безопасности кораблей.

Военно-морской архитектор, которого попросили спроектировать корабль, может получить свои инструкции в форме, варьирующейся от таких простых требований, как «нефтяной танкер, способный нести 100 000 тонн дедвейта при скорости 15 узлов» до подробной спецификации точно запланированных требований. Обычно от него требуется подготовить проект судна, которое должно перевозить определенный вес груза (или количество пассажиров) с определенной скоростью с учетом требований торговли; для грузов с высокой плотностью, таких как машины, требуется небольшая вместимость, в то время как для грузов с низкой плотностью, таких как зерно, верно обратное.

Дедвейт определяется как вес груза плюс запасы топлива и расходных материалов, а легковесный – как вес корпуса, включая машины и оборудование. Проектировщик должен выбрать такие размеры, чтобы водоизмещение судна было равно сумме дедвейта и тоннажа порожняка. Тонкость корпуса должна соответствовать скорости. Осадка, регулируемая правилами надводного борта, позволяет определить глубину в первом приближении.

Британская викторина

Sail Away: Vocabulary at Sea Quiz

Что такое область «рядом, по направлению к или на корме корабля»? Какой морской маневр предполагает быстрое изменение направления движения корабля? Проверьте свои знания. Пройди тест.

После выбора предварительных значений длины, ширины, глубины, осадки и водоизмещения проектировщик должен добиться баланса веса. Он также должен выбрать баланс моментов, потому что центры тяжести как в продольном, так и в вертикальном направлениях должны обеспечивать удовлетворительную дифферентовку и устойчивость. Кроме того, он должен оценить мощность на валу, необходимую для указанной скорости; это определяет вес машины. Прочность корпуса должна быть достаточной для предполагаемой службы; подробные размеры (размеры рамы и толщины листа) можно получить из правил классификационного общества. Эти размеры определяют необходимый вес корпусной стали.

Судно должно обладать удовлетворительными характеристиками управляемости и отсутствием неприятной вибрации, а также должно соответствовать множеству различных требований международных правил. Обладая привлекательным внешним видом, судно должно иметь минимальную чистую регистровую вместимость, фактор, на котором основаны портовые и другие сборы. (Валовая вместимость представляет собой объем всех замкнутых пространств над внутренним дном. Чистая вместимость представляет собой валовую вместимость за вычетом некоторых вычитаемых пространств, которые не приносят дохода. Таким образом, чистую вместимость можно рассматривать как меру доходной способности судно, поэтому его используют в качестве основы для портовых и доковых сборов. ) Пассажирские суда должны соответствовать стандарту деления переборок, который обеспечит достаточную остойчивость в определенных условиях, если корпус будет пробит случайно, например, в результате столкновения.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Компромисс играет значительную роль в создании удовлетворительного проекта. Морской архитектор должен быть мастером приближений. Если требуемый проект очень похож на проект уже построенного корабля, для которого доступна полная информация, проектировщик может рассчитать влияние различий между этим кораблем и проектируемым кораблем. Если же этой информации нет, он должен сначала произвести коэффициенты, исходя из опыта, а после их уточнения проверить результаты расчетом.

Судостроение

Деревянный корабль был построен на строительном стапеле, вокруг которого были вырезаны и сформированы бревна и обшивка, а затем собраны вместе на стапеле, чтобы сформировать корпус. Аналогичная практика применялась с железными судами, а позже и с более ранними стальными кораблями, поскольку они, как правило, были точными копиями деревянных корпусов. Постепенно железо стало использоваться более эффективно само по себе, а не вместо древесины. Причал или стапель, с которого спускается судно, является местом сборки, а не площадкой строительства корабля. На многих верфях количество спусковых причалов было сокращено, чтобы увеличить площадь земли, доступную для сборных навесов. Большая простота изготовления означает, что, несмотря на сокращение количества причалов, можно построить больше кораблей и снизить затраты на строительство.

Судостроитель обязуется передать заказчику к определенному сроку и за указанную сумму судно с заданными размерами, возможностями и качествами, судно, прошедшее испытания на испытаниях и готовое к эксплуатации. Функцией верфи является производство готовых кораблей в соответствии с обязательствами судостроителя. Туда же доставляют сырье для строительства и готовые изделия для установки на борт. Рабочая сила на верфи состоит из различных рабочих — сталеваров, сварщиков, корабельных мастеров, столяров, сантехников, токарей, мотористов, электриков, такелажников и маляров.

Руководство возглавляется председателем и советом директоров, состоящим обычно из 6-12 членов технического, коммерческого и секретарского отделов, причем один или несколько представляют сторонние интересы. Главными отделами являются проектно-чертежное и сметное бюро, отдел планирования и контроля производства, отдел верфи, отвечающий за строительство до спуска на воду, и отдел наружной отделки, отвечающий за все работы на борту после спуска на воду. Другие отделы отвечают за закупки, ведение складских запасов и содержание двора.

Строительство корпуса — лишь одна из обязанностей судостроителя. Как только контракт заключен, он должен вести переговоры с субподрядчиками о поставке предметов, которые верфи не производят, — электростанции, силовых установок, валопроводов и гребных винтов, вспомогательного оборудования машинного отделения, палубных механизмов, якорей, тросов и мебели. и обстановка. Таким образом, производственное планирование и контроль являются сложной задачей, охватывающей субподряды, сборку и установку, при которой затраты должны быть как можно ниже.

Макет

Как правило, верфь имеет мало стапелей и использует обширные площади вокруг них для строительства крупных компонентов стального корпуса. Строительные причалы наклонены вниз к водному пути, чтобы облегчить спуск на воду. Строительные бассейны, или сухие доки, иногда используют для постройки очень крупных судов, так как крупные агрегаты удобно опускать, а не поднимать, а также этот способ устраняет проблемы, связанные со спуском на воду. Обширная водная полоса для стапелей не нужна. Главное требование — площадка значительной глубины, а не ширины, с большой площадью, уходящей вглубь от причалов. Стальные листы и профили доставляются на верфь в самом дальнем от причалов конце участка. Там они хранятся на складе и удаляются по мере необходимости для очистки, выпрямления, придания формы и резки. Отдельные потоки листового и сортового проката сходятся к сборочному цеху, где из них изготавливаются конструктивные элементы или сборочные единицы. Узлы транспортируются в зону, расположенную ближе к причалам, где они свариваются вместе, образуя большие сборные блоки, которые затем доставляются кранами к причалу для последующей сварки на корабле.

Остойчивость корабля – Понимание остойчивости неповрежденных кораблей

Понимание остойчивости надводного корабля можно разделить на две части. Во-первых, неповрежденная стабильность. Эта область исследований касается остойчивости надводного корабля, когда сохраняется целостность его корпуса, а ни один отсек или герметичная цистерна не повреждены и не затоплены забортной водой.

Во-вторых, поврежденная остойчивость. Исследование остойчивости надводного корабля в аварийном состоянии включает выявление отсеков или цистерн, подвергшихся повреждению и затоплению забортной водой, с последующим прогнозированием результирующих условий дифферента и осадки.

Поврежденная стабильность, однако, не может быть понята без четкого понимания неповрежденной стабильности и интересных сценариев, связанных с ней. Следовательно, начиная с этой статьи, мы сначала сосредоточимся на неповрежденной остойчивости, что приведет к обсуждению случаев, когда применение концепции неповрежденной остойчивости окажется полезным, а затем перейдем к поврежденной остойчивости.

Хотите узнать об устойчивости к повреждениям? Нажмите ниже:

Устойчивость к повреждениям судов

Неповрежденная остойчивость надводных кораблей:

Фундаментальной концепцией, лежащей в основе понимания неповрежденной остойчивости плавучего тела, является концепция равновесия. Для плавучего корабля могут возникнуть три типа условий равновесия в зависимости от соотношения между положениями центра тяжести и центра плавучести.

1. Стабильное равновесие:

Изучите рисунок ниже. Устойчивое равновесие достигается, когда вертикальное положение G ниже положения поперечного метацентра (М). Итак, когда корабль кренится под углом (скажем, тета-Ɵ), центр плавучести (В) теперь смещается к В1. Боковое расстояние или рычаг между весом и плавучестью в этом состоянии приводит к моменту, который возвращает корабль в исходное вертикальное положение.

Момент, в результате которого корабль возвращается в исходное положение, называется Момент восстановления. Рычаг, вызывающий восстановление корабля, представляет собой расстояние между вертикальными линиями, проходящими через точки G и B1. Он называется Восстановительный рычаг и сокращенно GZ (см. рисунок выше).

Важное соотношение между метацентрической высотой (GM) и восстанавливающим рычагом (GZ) также можно получить из рисунка выше.

2. Нейтральное равновесие:

Это наиболее опасная ситуация для любого надводного корабля, и необходимо принять все меры предосторожности, чтобы избежать ее. Это происходит, когда вертикальное положение ЦТ совпадает с поперечным метацентром (М). Как показано на рисунке ниже, в таких условиях восстанавливающий рычаг не создается ни при каком угле крена.

В результате любой кренящий момент не порождал бы восстанавливающий момент, и корабль оставался бы в крененном положении до тех пор, пока сохраняется нейтральная остойчивость. Риск здесь заключается в том, что при большем угле крена при нейтрально стабильном смещении нежелательное смещение веса из-за смещения груза может привести к состоянию нестабильного равновесия.

Рисунок 2: Нейтральное равновесие

3. Неустойчивое равновесие:

Неустойчивое равновесие возникает, когда вертикальное положение G выше, чем положение поперечного метацентра (M). Итак, когда корабль кренится под углом (скажем, тета-Ɵ), центр плавучести (В) теперь смещается к В1. Но восстанавливающий рычаг теперь отрицательный, или, другими словами, созданный момент приведет к дальнейшему крену до тех пор, пока не будет достигнуто состояние устойчивого равновесия. Если к моменту погружения палубы состояние устойчивого равновесия не достигается, говорят, что судно перевернулось.

Рисунок 3: Неустойчивое равновесие.

Помните, в предыдущей статье обсуждалось, что метацентрическая высота является одним из важнейших параметров при изучении остойчивости корабля? Теперь мы в состоянии оценить то же самое. Остойчивость корабля, как видно выше, можно прямо прокомментировать значением его метацентрической высоты (ГМ).

GM > 0 означает, что корабль стабилен.
GM = 0 означает, что корабль нейтрально стабилен.
GM < 0 означает, что корабль нестабилен.

Дополнительная литература:

Что делает корабль неустойчивым?

Влияние обледенения на остойчивость судна

Опрокидывающие силы на судне:

Анализ статической поперечной остойчивости возникает в результате воздействия опрокидывающих сил или кренящих моментов, которые можно разделить на два типа в зависимости от их источников по отношению к судну:

Тип 1: Внешний кренящий момент:

1. Лучевые ветры:

Лучевые ветры действуют на часть судна выше ватерлинии. Сопротивление действует как противодействующая сила на подводную часть корпуса. В данном случае генерируются два набора пар сил и соответствующих моментов. Обратите внимание на силы, действующие на корабль на следующем рисунке.

Рисунок 4: Крен из-за бокового ветра.

Момент (по часовой стрелке), создаваемый силой ветра и давлением воды, является кренящим моментом, а момент (против часовой стрелки), создаваемый парой веса и плавучести, действует как восстанавливающий момент. Таким образом, когда корабль испытывает лучевой ветер, он будет наклоняться до угла, при котором создаваемый восстанавливающий момент компенсирует кренящий момент.

2. Подъем грузов бортами:

Грузы обычно загружаются или разгружаются бортами судна, когда такие операции выполняются палубным краном. В этом случае кренящий момент вызывается смещением центра тяжести. Как?

Чтобы узнать больше, необходимо понять фундаментальную концепцию, заключающуюся в том, что когда груз поднимается краном, его вес действует на точку опоры, то есть на конец стрелы крана, независимо от высоты вес над землей. Это также означает, что как только груз (допустим, контейнер) поднимается с причала, вес контейнера действует через конец деррик-крана (который является фиксированной точкой по отношению к кораблю), независимо от качательного движения стрелы. контейнер. Теперь следуйте приведенной ниже схеме.

Рис. 5: Смещение центра тяжести корабля в течение срока службы по бортам.

Контейнер весом (w) поднимается за левый борт, но центр тяжести веса (g) будет лежать не в центре масс контейнера, а на конце вышки. Корабль и контейнер теперь можно рассматривать как двухточечную систему масс. Конечный центр тяжести системы (G1) будет лежать на линии (показана синим цветом), соединяющей начальный центр тяжести корабля (G) и центр тяжести груза (g). Теперь, поскольку конечная ЦТ корабля сместилась от осевой линии, это создаст кренящий момент в сторону левого борта. Корабль будет крениться до тех пор, пока не достигнет положения равновесия (где плавучесть и вес в конечном итоге действуют по одной линии).

3. Маневры поворота на высокой скорости:

Когда судно выполняет поворот, центробежная сила действует горизонтально на центр тяжести корабля в направлении, противоположном направлению поворота. Эта сила уравновешивается гидродинамическим давлением, действующим на подводную часть корпуса в противоположном направлении. Если следовать приведенному ниже рисунку, то видно, что судно кренится в сторону, противоположную направлению поворота, пока восстанавливающий момент, создаваемый парой веса и плавучести, не уравновешивает кренящий момент, создаваемый парой центробежной силы и гидродинамического давления. Чем круче поворот, тем больше создается центробежная сила, что приводит к большему углу крена.

Рис. 6: Корабль кренится на левый борт при резком повороте на правый борт.

4. Посадка судна на мель:

Когда судно садится на мель таким образом, что только одна сторона подводного корпуса подвергается удару, возникает восходящая сила реакции в точке контакта корпуса с морским дном. в каблучке. Часть энергии поступательного движения корабля поглощается восходящей силой реакции (R), также вызывающей первоначальное подъем корабля до определенной степени. При отливе корабль садится дальше на скалу, и величина силы реакции увеличивается. В таком состоянии плавучесть уменьшается, потому что теперь вес корабля (w) поддерживается комбинацией силы реакции (R) и остаточной силы плавучести (w-R), как показано на рисунке ниже.

Рис. 7: Крен из-за посадки корабля на мель.

Судно будет крениться до точки, в которой моменты веса корабля (w) и плавучести (b) относительно точки контакта с морским дном уравновешиваются. Именно это произошло с судном MV Costa Concordia, которое село на мель, и во время отлива судно перевернулось. Однако опрокидывание произошло не только из-за посадки на мель. Повреждения корпуса, вызванные посадкой на мель, усиливают эффект, который мы будем изучать на примере поврежденной остойчивости.

Имейте в виду, что тот, кто хорошо разбирается в этих основах, сможет предсказать, какая сторона корабля приземлилась, просто взглянув в направлении крена. Из приведенного рисунка можно сделать вывод, что если левый борт корабля ударится о морское дно, он кренится на правый борт, что подтверждается реальными снимками MV Concordia. Обратите внимание на направление крена (правый борт) на рис. 8. Когда корабль был поднят из зоны крушения, повреждения корпуса были хорошо видны с левого борта

5. Натяжение швартовных тросов:

Суда пришвартовываются к кнехтам при стоянке в порту или пришвартовываются к буям с оттяжками при отгрузке нефти с морских наливных площадок. Если швартовы слишком натянуты или судно дрейфует от точки причаливания, повышенное натяжение швартовов вызывает крен судна. Однако этого можно легко избежать, адаптировав правильные методы швартовки.

Дополнительная литература

Понимание устойчивости судна в сухом доке

Понимание операций по подъему тяжестей и остойчивости судна

Тип 2: Внутренние кренящие моменты:

Предыдущие изученные случаи были внешними явлениями, приводящими к крену судна. Есть также многочисленные внутренние причины, которые приводят к тому же самому. Большинство из них можно предотвратить, приняв надлежащие оперативные меры, которые мы обсудим в следующих статьях. Теперь мы сосредоточимся только на том, как кренящие моменты вызываются внутренними явлениями.

1. Перемещение груза поперек судна:

Перемещение любого груза поперек судна (в поперечном направлении) изменит положение центра тяжести корабля (от G до G1), как показано на рисунке ниже. Начальный рычаг, созданный между весом, действующим через G1, и плавучестью, действующей через «B», создаст кренящий момент. Судно кренится до точки, в которой новый центр плавучести (В1) находится в таком положении, что вес и плавучесть действуют по одной и той же линии.

Это также происходит, когда водяной балласт переливается с одного борта на другой или когда водяной балласт забирается только в один борт танка. В случае пассажирских судов скопление большинства пассажиров на одном борту судна также может быть проанализировано как случай переноса веса.

Важно понимать, что хотя это и состояние равновесия, состояние крена нежелательно для эксплуатации корабля. Следовательно, должны быть приняты корректирующие меры, чтобы вернуть судно в вертикальное положение. Мы изучим корректирующие меры в последующих статьях.

Рисунок 10: Влияние поперечного смещения веса.

2. Вода, застрявшая на палубе:

Морская вода часто попадает на палубу (в основном на открытую палубу), и, если она застряла на палубе, движения судна будут приводить к периодическим смещениям веса в обоих направлениях, создание циклических кренящих моментов из-за непрерывного изменения ЦТ корабля.

Во избежание этого с каждой палубы обеспечен доступ к трюмам, где хранится сырая вода (термин, используемый для морской воды на палубе).

Продольная остойчивость:

Во всем, что мы обсуждали до сих пор, мы имели дело только с креном корабля. Другими словами, речь шла только о поперечной остойчивости корабля. Но анализ остойчивости корабля не ограничивается только поперечным направлением. Продольное смещение грузов на борту или любой продольный момент дифферента (момент, который может вызвать дифферент судна) – это аспекты, которые обсуждаются в рамках продольной остойчивости корабля.

На приведенном ниже рисунке показано влияние смещения веса на корму корабля, что приводит к дифференту на корму. Центр тяжести корабля (G) теперь смещается на корму в новое положение (G1), что вызывает дифферентный момент. Корабль теперь дифферентуется на корму, что означает, что большая часть корпуса погружена в корму, а часть погруженного объема теперь выходит вперед. Это вызывает смещение центра плавучести корабля к корме (от «В» к «В1»). Равновесный угол дифферента достигается, когда конечный центр тяжести (G1) находится на одной линии с конечным центром плавучести (B1).

Рис. 11: Дифферент судна из-за продольного смещения центра тяжести.

Метацентр корабля в его продольном направлении называется продольным метацентром (M _L ), а расстояние по вертикали между центром тяжести и продольным метацентром называется продольной метацентрической высотой корабля (GM _L ). Как и в случае с поперечной устойчивостью, положительный продольный GM означает, что корабль стабилен в продольном направлении и не будет погружаться.

Здесь важно отметить, что значения продольной GM обычно в 100-110 раз превышают значение поперечной GM. А так как значения поперечной ОМ всех типов судов колеблются от 0,2 до 0,5, то из этого следует, что ОМ в продольном направлении обычно достигает 100 м и более. Именно благодаря этому корабли по своей природе обладают высокой остойчивостью в продольном направлении, и, следовательно, большинство исследований остойчивости судов сосредоточено на поперечной остойчивости корабля.

Теперь, когда мы познакомились с условиями равновесия кораблей и можем анализировать влияние опрокидывающих сил на корабли, мы рассмотрим анализ остойчивости корабля с помощью кривых остойчивости, которые дают нам больше возможностей для понимания и прогнозирования поведение корабля в различных условиях на море.

Дополнительная литература:

Понимание кривых статической устойчивости

Критерии устойчивости в неповрежденном состоянии и эксперимент с наклоном

Отказ от ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают взгляды Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания Marine Insight не претендуют на точность и не несут за это никакой ответственности. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих указаний или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Терминология: Части судов и оборудования на борту судов

ВЫШЕ приведены 14 изображений большого корабля, называемого балкером , который перевозит железную руду или уголь. На каждом изображении показаны различные части корабля. Вы можете просмотреть изображения, нажав на маленькое изображение. Для просмотра других изображений используйте стрелки по бокам ряда изображений – стрелка влево для перехода к предыдущему изображению; стрелка вправо для перехода к следующему изображению. (Этот корабль длиннее трех футбольных полей, соединенных вместе!)

Корабль, показанный НИЖЕ , является многоцелевым кораблем . ( Прокрутите вниз, чтобы увидеть иллюстрацию ) Судно предназначено для перевозки ряда типов грузов:

Навалочные грузы (например, зерно или минералы)
Негабаритные грузы (например, гранитные блоки; стальные прутки)
Контейнеры на палубе и, возможно, по крайней мере в одном трюме.
Навалочные грузы (например, мешки с рисом, ящики с автомобильными деталями, тюки шерсти, машины и т. д.)
Жидкие грузы – небольшие количества жидких грузов иногда перевозятся в диптанках или других танках ( См. далее схему .)

Части корабля показаны ниже: (ПРИМЕЧАНИЕ. Хотя другие типы кораблей будут отличаться по внешнему виду, в зависимости от роли, которую они играют, большинство основных частей они будут показаны на схеме и перечислены ниже.)

A Носовая часть Передняя часть корабля (У этого корабля выпуклая носовая часть, термин, обозначающий форму этой носовой части с выступающей частью, которая способствует гидродинамике корабля.)

B Корма Задняя часть корабля

C Помещения (или надстройка) Здесь проживает и управляет экипажем корабля.

D Корпус Часть корабля, частично находящаяся в воде. Груз хранится в трюмах (или в цистернах) в корпусе.

E Надводный борт Часть корпуса, находящаяся над водой. Надводный борт обычно указывается в метрах (например, 6 метров или 10 метров, что означает, что 6 метров корпуса или 10 метров корпуса находятся над водой). Чем больше груза несет судно, тем меньше будет его надводный борт ( например, судно с небольшим количеством груза может иметь надводный борт 15 метров, но то же самое судно с полным грузом может иметь надводный борт 6 метров.)

F Осадка Часть корпуса, находящаяся под водой. Осадка обычно указывается в метрах (например, 5,6 метра или 17,3 метра, что означает, что 5,6 метра корпуса находится под водой или 17,3 метра корпуса находится под водой). Чем больше груза перевозит судно, тем больше будет сквозняк. (например, судно с небольшим грузом может иметь осадку 6 м, но то же судно с полным грузом может иметь осадку 12 м.)

G Задняя часть палубы0195 на корме ) жилого помещения

H Носовая палуба Палуба корабля от жилого помещения до полубака. (S EE Прогнозирование ниже )

I Прогнозирование (произносится Fowksil и часто пишется Fo’c’sle ) Повышенная часть по передней части нижней.

A Винт Винт обычно изготавливается из металлического сплава и имеет лопасти. Когда двигатель корабля вращает гребной вал, гребной винт вращается и ведет судно вперед ( вперед ). На некоторых судах гребной вал и, следовательно, гребной винт могут вращаться в противоположном направлении, в результате чего судно уходит задним ходом ( назад ). На других кораблях гребной винт продолжает вращаться в одном и том же направлении, но если кораблю нужно идти задним ходом, угол лопастей можно изменить, чтобы изменить тягу, в результате чего корабль пойдет задним ходом. Это называется гребным винтом с изменяемым шагом. NB На некоторых кораблях используются и другие виды силовых установок:

Многонаправленное движение, такое как система Voith-Schneider .
Azipods, иногда связанные с системой динамического позиционирования . ( Это будет объяснено в работе 12 класса. )

B Руль Когда кораблю необходимо повернуть, руль поворачивается влево ( влево) или вправо ( вправо в зависимости от рулевого механизма корабля. Затем корабль поворачивает в этом направлении. Примечание: Судно управляется из рулевой рубки ( G ), и управление судном обычно осуществляется с помощью автоматической системы, за исключением случаев, когда судно приближается к гавани, находится в узких водах или маневрирует в гавани, когда оно управляется вручную.

C Спасательная шлюпка Используется в чрезвычайных ситуациях, когда экипаж вынужден покинуть судно.

D Воронка Выхлопные газы от двигателей и генераторов проходят через трубы в воронке. Судовладельцы обычно красят трубы своих кораблей в цвета компании, а некоторые наносят на трубу логотип компании.

E Главная мачта На мачте установлены важные огни для навигации в ночное время, а на мачте установлено некоторое электронное оборудование (например, радиолокационный сканер).

F Радарные сканеры Вращаются, посылая импульсы, которые отражаются от объектов, и сканер улавливает эти отражения. Импульсы передаются на экран радара в рулевой рубке (см. G), так что вахтенный офицер может видеть объект как точку на экране радара.

G Мост (или рулевая рубка) Корабль управляется отсюда, и это «нервный центр» корабля.

H Кран Используется для подъема груза. Вы увидите, что есть два набора кранов близко друг к другу. Они предназначены для работы либо самостоятельно, либо два крана могут работать вместе — мы называем эту систему кранов, работающих в тандеме. Грузоподъемность почти удваивается, если краны работают в тандеме. (На некоторых старых судах есть деррик-краны для подъема груза.)

I Крановая стрела

J Крышка люка «Крышка» над трюмом, предотвращающая попадание воды в трюм. На этом корабле контейнеры или другой палубный груз можно разместить наверху ( поверх ) крышки люка

K Фок-мачта Эта мачта расположена ближе к носу корабля. Обычно у него есть специальный свет, который показывается ночью, а также корабельный туманный горн, который дует в плохую видимость, чтобы предупредить другие корабли о присутствии этого корабля.

L Якорь Иногда кораблю приходится ждать вне гавани. Затем она должна стать на якорь в подходящем месте. Когда якорь опускается (или падает) на морское дно, якорь удерживает прикрепленную к нему длинную цепь на месте, в то время как вес цепи и ее сопротивление морскому дну удерживают корабль на месте.

M Носовое подруливающее устройство Это небольшой гребной винт, который при необходимости может направлять воду в правый борт ( правый борт ) или в левый борт ( левая сторона ), поворачивая носовую часть в противоположном направлении.

A Машинное отделение Здесь расположены корабельные двигатели, генераторы и другое оборудование. Двигатель(и) вращает(ют) стальной вал ( B – Вал гребного винта ), к которому прикреплен гребной винт. Генераторы вырабатывают электроэнергию, которая используется для освещения, кондиционирования воздуха, электронных систем, кранов, насосов, охлаждения и ряда других целей. На некоторых кораблях нет главного двигателя, но есть несколько мощных генераторов — вырабатываемая электроэнергия используется для привода гребного вала и, следовательно, гребного винта.

B Вал гребного винта t Стальной вал, к которому крепится гребной винт.

C Грузовая марка Специальная отметка на борту корабля, указывающая уровень, до которого может быть загружен корабль. ( См. диаграмму ниже.)

D Остров обезьян d Палуда на (вверху) рулевой рубки

E Трюм Место, где хранится груз на корабле. Этот корабль имеет пять трюмов, в которых можно разместить груз ( помещается ). На судах, перевозящих жидкие грузы, «трюмы» — это цистерны, в которых перевозится жидкий груз. Поэтому мы называем суда, перевозящие наливные грузы, танкеры .

F Tweendeck Палуба внутри трюма, на которой можно разместить груз.

G Нижний трюм Нижняя часть трюма, где можно разместить груз.

H Форпик-цистерна Используется для размещения жидких грузов, пресной воды или водяного балласта. ( Балластная вода – это морская вода, используемая для балансировки [выравнивания] судна. )

Утилизация судов

Развитие Гонконгской конвенции

Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов , 2009 г.(Гонконгская конвенция), была принята на дипломатической конференции, проходившей в Гонконге, Китай, с 11 по 15 мая 2009 г., в которой приняли участие делегаты из 63 стран.

Конвенция направлена на обеспечение того, чтобы суда при утилизации после достижения конца их срока службы не представляли каких-либо ненужных рисков для здоровья человека, безопасности и окружающей среды.

Гонконгская конвенция направлена на решение всех вопросов, связанных с утилизацией судов, включая тот факт, что суда, продаваемые на слом, могут содержать опасные для окружающей среды вещества, такие как асбест, тяжелые металлы, углеводороды, озоноразрушающие вещества и другие. В нем также рассматриваются опасения по поводу условий труда и окружающей среды во многих местах утилизации судов по всему миру.

Текст Гонконгской конвенции разрабатывался в течение трех с половиной лет при участии государств-членов ИМО и соответствующих неправительственных организаций, а также в сотрудничестве с Международной организацией труда и Сторонами Базельской конвенции.

Правила новой Конвенции охватывают: проектирование, постройку, эксплуатацию и подготовку судов таким образом, чтобы обеспечить безопасную и экологически обоснованную утилизацию без ущерба для безопасности и эксплуатационной эффективности судов; эксплуатация предприятий по утилизации судов безопасным и экологически безопасным образом; и создание надлежащего правоприменительного механизма для утилизации судов, включающего требования сертификации и отчетности.

После вступления в силу Гонконгской конвенции суда, направляемые на утилизацию, должны будут иметь перечень опасных материалов, который будет специфичен для каждого судна. Приложение к Конвенции содержит список опасных материалов, установка или использование которых запрещено или ограничено на верфях, судоремонтных заводах и судах Сторон Конвенции. Суда должны будут пройти первоначальный осмотр для проверки инвентарного количества опасных материалов, дополнительные осмотры в течение срока службы судна и окончательный осмотр перед утилизацией.

Верфи по утилизации судов должны будут предоставить «План утилизации судов», определяющий способ утилизации каждого корабля, в зависимости от его характеристик и инвентаря. Стороны должны будут принять эффективные меры для обеспечения того, чтобы предприятия по утилизации судов, находящиеся под их юрисдикцией, соответствовали положениям Конвенции.

Для оказания помощи государствам в скорейшем внедрении технических стандартов Конвенции были разработаны и приняты следующие руководящие принципы:

Руководство по разработке плана утилизации судов 2011 г., принятое резолюцией MEPC.196(62);
2012 г. Руководство по безопасной и экологически обоснованной утилизации судов, принятое резолюцией MEPC.210(63);
2012 г. Руководство по выдаче разрешений предприятиям по утилизации судов, принятое резолюцией MEPC.211(63); и
2015 Руководство по разработке Реестра опасных материалов, принятое резолюцией МЕРС.269(68).

Также были разработаны и приняты два дополнительных руководства для оказания помощи государствам в осуществлении Конвенции после ее вступления в силу:

2012 Руководство по освидетельствованию и сертификации судов в соответствии с Гонконгской конвенцией, принятое резолюцией МЕРС.222(64); и
2012 г. Руководство по проверке судов в соответствии с Гонконгской конвенцией, принятое резолюцией МЕРС.223(64).

Критерии вступления в силу

Конвенция открыта для присоединения любого государства. Он вступит в силу 24 месяца после даты, когда 15 государств, на долю которых приходится 40 процентов мирового торгового судоходства по валовой вместимости, либо подписали его без оговорок в отношении ратификации, принятия или одобрения, либо сдали на хранение документы о ратификации, принятии, утверждении или присоединении Секретарю -Общий. Кроме того, совокупный максимальный годовой объем утилизации судов этих государств должен в течение предшествующих 10 лет составлять не менее 3 процентов их совокупного тоннажа торгового флота. Для получения более подробной информации см. резолюцию МЕРС.178(59) о расчете мощности по переработке для выполнения условий вступления в силу Гонконгской конвенции и документа MEPC 64/INF.2/Rev.1 по той же теме.

Историческая справка

Роль ИМО в утилизации судов, терминология, используемая для обозначения утилизации судов, впервые была поднята на 44-й сессии КЗМС в марте 2000 г., после чего была создана корреспондентская группа для исследования этого вопроса и предоставления информации о текущих практика утилизации судов и предложения по роли ИМО.

Руководство было разработано Комитетом по защите морской среды (КЗМС) и окончательно доработано на 49-й сессии КЗМС в июле 2003 г. Это руководство было принято как: Руководство по утилизации судов 23-й Ассамблеей в ноябре-декабре 2003 г. резолюцией A.962(23) и впоследствии были изменены резолюцией A.980(24).Разрешение A.962(23) Руководящие принципы ИМО по утилизации судов дают рекомендации всем заинтересованным сторонам в процессе утилизации, в том числе администрациям стран, занимающихся судостроением и морским оборудованием, государствам флага, порта и рециркуляции, а также межправительственным организациям и коммерческим организациям, таким как как судовладельцы, судостроители, ремонтники и перерабатывающие заводы. В руководстве отмечалось, что в процессе утилизации судов практически ничего не уходит в отходы. Материалы и оборудование почти полностью используются повторно. Сталь перерабатывается, чтобы стать, например, арматурными стержнями для использования в строительной отрасли или в качестве угловых отливок и петель для контейнеров. Судовые генераторы повторно используются на берегу. Батареи находят свое место в местной экономике. Углеводороды на борту превращаются в переработанные нефтепродукты, которые используются в качестве топлива на прокатных станах или в печах для обжига кирпича. Светильники находят дальнейшее применение на суше. Кроме того, производство новой стали из переработанной стали требует только одной трети энергии, используемой для производства стали из сырья. Таким образом, переработка вносит положительный вклад в глобальное сохранение энергии и ресурсов и при этом использует большую, хотя и преимущественно неквалифицированную рабочую силу. При правильном подходе утилизация судов, без сомнения, является «зеленой» отраслью. Однако в руководящих принципах также признается, что, хотя принцип утилизации судов может быть разумным, методы работы и экологические стандарты на верфях часто оставляют желать лучшего. В то время как окончательная ответственность за условия на верфях должна лежать на странах, в которых они расположены, другие заинтересованные стороны должны поощряться к тому, чтобы они вносили свой вклад в минимизацию потенциальных проблем на верфях. для кораблей. Предусматривалось, что этот документ, содержащий перечень всех материалов, используемых при постройке корабля, потенциально опасных для здоровья человека или окружающей среды, будет сопровождать корабль на протяжении всего срока его службы. Составляемый верфью на этапе строительства и передаваемый покупателю судна документ должен быть в формате, позволяющем фиксировать любые последующие изменения в материалах или оборудовании. Последующие владельцы корабля будут поддерживать точность Зеленого паспорта и включать в него все соответствующие изменения конструкции и оборудования, а окончательный владелец доставляет его вместе с судном на верфь для утилизации.

Впоследствии, на своей 53-й сессии в июле 2005 г., Комитет по защите морской среды (КЗМС) согласился с тем, что ИМО следует в первоочередном порядке разработать новый документ по утилизации судов с целью предоставления юридически обязывающих и глобально применимых правила утилизации для международных перевозок и для предприятий по переработке. 53-я сессия КЗМС также согласилась с тем, что новый документ ИМО по утилизации судов должен включать правила проектирования, строительства, эксплуатации и подготовки судов, с тем чтобы облегчить безопасную и экологически чистую утилизацию без ущерба для безопасности и эксплуатационной эффективности судов; эксплуатация предприятий по утилизации судов безопасным и экологически безопасным образом; и создание надлежащего правоприменительного механизма для утилизации судов (требования к сертификации/отчетности). 53-я сессия КЗМС также постановила, что работа над вышеупомянутым документом должна быть завершена своевременно для его рассмотрения и принятия в двухлетнем периоде 2008-2009 гг..

Ассамблея ИМО в ноябре-декабре 2005 г. впоследствии согласилась с тем, что ИМО следует разработать новый юридически обязывающий документ по утилизации судов. Резолюция Ассамблеи A.981(24) Новый юридически обязывающий документ по утилизации судов потребовал от Комитета по защите морской среды разработать новый документ, который бы содержал правила для:

проектирования, строительства, эксплуатации и подготовки судов, чтобы облегчить безопасное и экологически чистая утилизация без ущерба для безопасности и эффективности эксплуатации судов;
эксплуатация предприятий по утилизации судов безопасным и экологически безопасным способом; и
установление надлежащего правоприменительного механизма для утилизации судов, включая требования сертификации и отчетности.

Резолюция указывала на настоятельную необходимость того, чтобы ИМО способствовала разработке эффективного решения проблемы утилизации судов, которое сведет к минимуму наиболее эффективным, действенным и устойчивым образом риски для окружающей среды, здоровья и безопасности труда. связанных с утилизацией судов, с учетом особенностей мирового морского транспорта и необходимости обеспечения беспрепятственного вывода судов, срок эксплуатации которых подходит к концу.

10 основных терминов по строительству судов, которые должны знать моряки

Моряк может не так активно участвовать в строительстве корабля. Но это не значит, что им не нужно ничего об этом знать. Например, если вы видите трещину в балластной цистерне, вы сможете точно сказать, где она находится.

Это возможно только в том случае, если вы можете идентифицировать конструкции внутри балластной цистерны. То же самое относится и к другим частям корабля.

Мы читаем о кораблестроении во время наших экзаменов по компетенциям. Единственная проблема в том, что темы постройки кораблей начинаются со среднего уровня, а не с базового.

Например, если нам нужно нарисовать конструкцию двойного дна, обучение просто включает в себя размещение каждого компонента на своем месте без ответа, почему.

Первым шагом в изучении кораблестроения является знание основных терминов кораблестроения.

В этом посте я расскажу и объясню 10 основных терминов, используемых в кораблестроении.

Но прежде чем мы это сделаем, давайте сначала кратко обсудим, из чего сделан корабль.

Из чего состоят корабли

Корабли сделаны из стали, и мы все это знаем. А вот какие все формы стали используются при строительстве кораблей. Я имею в виду, какой формы стали?

Прежде чем что-либо изучать в кораблестроении, нам нужно знать формы, используемые в кораблестроении. Давайте обсудим некоторые из них.

Тарелка

Все мы знаем, что мы подразумеваем под тарелкой. Это сталь прямоугольной формы определенной толщины. Наиболее распространенное место, где вы можете увидеть табличку в судостроении, — это главная палуба и борт корабля.

Пруток

Существует только одно принципиальное различие между стальным листом и стальным прутком. Стальной стержень имеет меньшую ширину поперечного сечения, чем стальной лист.

Эта таблица дает четкое представление о том, какое поперечное сечение стали можно назвать пластиной/листом или стержнем.

Балка

Балка — это конструктивный элемент, который увеличивает несущую способность и предотвращает изгиб конструкции. Балки можно классифицировать по многим типам, но с точки зрения конструкции корабля нам нужно классифицировать их по форме поперечного сечения.

Например, существуют L-образные балки, C-образные балки, I-образные балки и SI-образные балки. SI-образные балки представляют собой двутавровые балки с небольшим криволинейным поперечным сечением.

Форма балок не ограничивается этими. Он может быть во многих других формах.

Теперь, когда мы знаем форму и структуру стали, используемой в кораблестроении, мы можем обсудить условия строительства корабля. Но мы должны понимать, что все эти конструкции будут иметь форму плиты, стержня или балки.

1. Киль

Первым делом. Когда мы говорим «киль корабля», мы имеем в виду стальную пластину. Хотя он также может быть в форме стального стержня, но в наши дни это очень редко.

Киль корабля – самая нижняя плита корабля, проложенная по всей длине корабля.

При постройке корабля это первое, что ставится на блоки. Из-за этого закладкой крепости считается время, когда начинается строительство корабля.

Закладка киля также имеет важное значение для многих конвенций ИМО , поскольку это дата начала строительства корабля.

Итак, киль представляет собой стальную пластину, толщина которой немного больше, чем у других прилегающих к ней пластин по бокам. Эта область нуждается в большем усилении, потому что корабль стоит в этой области на блоках, во время строительства, а также во время сухих доков.

Мы можем рассматривать киль корабля как основу или позвоночник корабля.

Много лет назад укладка киля заключалась в том, чтобы на самом деле укладывать киль корабля на блоки. Посмотрите ниже, как закладывается киль титаника.

В настоящее время закладкой киля считается время, когда на деревянные блоки укладывается первый элемент конструкции корабля. Например, ниже закладка киля круизного лайнера «Гимн морей».

2. Покрытие корпуса

Опять же, когда мы говорим покрытие корпуса, мы имеем в виду стальной лист. В данном случае это слишком очевидно из названия.

Обшивка корпуса — это стальной лист, используемый для обшивки корабля. Словарное значение оболочки — «твердое внешнее покрытие». Итак, обшивка — это то, что мы видим на внешней стороне корабля.

Одной из основных целей обшивки корпуса является обеспечение водонепроницаемости обшивки корабля. Кроме того, это также увеличивает продольную прочность корабля.

Строительство корабля требует от нас точного определения каждого компонента. Поэтому, когда мы говорим об обшивке, это огромная область. Далее мы можем разделить эту зону на две большие части:

Нижняя обшивка
Боковая обшивка

Я так уверен, что вы уже знаете, что означают эти два термина.

Нижняя обшивка — это обшивка нижней части корабля. Или мы можем сделать обшивку днища водонепроницаемой обшивкой днища корабля. Это пластина, уложенная в горизонтальном направлении.

В какой-то степени можно сказать, что даже киль корабля — это и днищевая плита корпуса.

Боковая обшивка — это обшивка бортов корабля, образующая водонепроницаемую обшивку вдоль борта. Это пластина, уложенная в вертикальном направлении.

3. Покрытие палубы

Это слишком очевидно. Обшивка палубы опять же плита. Это стальной лист, который образует главную палубу корабля.

В зависимости от местоположения мы можем дать более конкретное название настилу. Например, обшивка жилой палубы или обшивка главной палубы.

4. Стрейк

Чтобы понять, что такое стрейк, нам нужно еще раз понять конструкцию обшивки.

Уверен, вы знаете, что бортовая плита корабля (обшивка корпуса) состоит не из цельного металлического листа. Он изготовлен из стальных пластин меньшего сечения. Эти меньшие участки пластины свариваются вместе.

Раньше их приклеивали, а не сваривали.

Независимо от того, каким способом эти пластины соединены между собой, они располагаются в определенном порядке.

Давайте разберемся с этим на примере корабля коробчатой формы. Меньшие пластины, о которых мы говорим, будут выглядеть примерно так для корабля в форме коробки.

В военно-морской архитектуре и судостроении каждая из этих табличек имеет идентификацию. Они пронумерованы по определенному шаблону. Например, так пронумерованы пластины на боковой обшивке корпуса.

Таблички обозначаются буквой и цифрой
Каждой пластине присваивается буква в вертикальном направлении, начиная с буквы А снизу.
Каждой табличке присваивается номер в горизонтальном направлении, начиная с кормы.

Теперь, исходя из этой системы нумерации, идентификация номерных знаков коробчатого корабля будет выглядеть примерно так.

Каждая секция пластины, расположенная в направлении вперед и назад, называется «полосой».

Итак, в приведенном выше примере у нас есть A-Strake, B-Strake и так далее.

Если мы хотим быть более конкретными, мы можем сказать, что у нас есть A-Strake правого борта, B-Strake правого борта и так далее. Аналогичное именование будет и по левому борту.

Для обшивки днища аналогичная нумерация производится для пластин, образующих ее. Для обшивки днища

Плитам присваивается буква, начинающаяся с «А» для плиты, примыкающей к килевой плите.
Таблички и номер, начиная с кормы

Таким образом, плита, примыкающая к килевой плите, будет иметь обозначение A1, A2 и т. д., начиная с A1 с самой кормовой плиты.

Теперь есть три типа полос, которые вы могли бы услышать в кораблестроении. Давайте посмотрим, что это такое.

Сдвиговая полоса

Сдвиговая полоса — это самая верхняя полоса боковой обшивки. Таким образом, если боковая обшивка имеет полосы от A до K, то K-полоса является поперечной полосой. Это полоса, которая соединяется с обшивкой палубы.

Можете ли вы определить поперечное сечение в примере корабля коробчатой формы, который я привел выше? Да, вы правильно поняли. I-Strake в данном случае является поперечной полосой.

Полосы сдвига обычно имеют большую толщину и прочность, чем другие полосы. Это связано с тем, что этот ремень может иметь много физических повреждений в течение срока службы корабля.

Киль Strake

Ранее я говорил, что киль — это пластина, которая является хребтом корабля. Но киль также состоит из стальных пластин меньшего размера. Эта полоса пластин, образующих киль корабля, называется килевой полосой.

Пластины килевого пояса пронумерованы сзади вперед, начиная с кормовой, которая имеет номер «1».

В отличие от других поясов, килевые пояса не имеют буквы, связанной с их названием.

Ремни для швов

Ремни для швов — это первые ремешки с каждой стороны килевого ремешка. Как мы уже говорили о нижних обвязках, первая ставка от киля называется А-образной.

Таким образом, мы также можем сказать, что Нижняя А-полоса называется Гарборд.

Теперь для корабля в форме коробки названия полос могут показаться простыми, но для настоящего корабля с изогнутыми бортами и расширяющимся днищем это может быть не так просто.

Наименование и конструкция бортовой и днищевой обшивки указаны в «Плане расширения корпуса».

В следующий раз, когда вы получите план расширения корпуса вашего корабля, попробуйте прочитать его, чтобы определить поперечное сечение, поперечное сечение киля и поясное сечение.

Итак, на рисунке ниже показано, как обшивка корпуса и рейки связаны друг с другом.

5. Элементы жесткости

Стальной лист толщиной 2 мм легко сгибается. Если поднять эту пластину краном за концы, она, скорее всего, прогнется в центре. Теперь что вы можете сделать, чтобы избежать его изгиба?

Одним из простых решений является увеличение толщины пластины путем сварки двух или более пластин вместе. Но в кораблестроении это не лучшая идея. Одной из многих причин этого является то, что мы не хотим увеличивать легкий вес корабля.

Лучший вариант – приварить два или более плоских стержня либо в носовом, либо в поперечном направлении.

В этом случае эти плоские стержни будут называться ребрами жесткости. Все, что используется исключительно для придания прочности конструкции корабля, можно назвать ребрами жесткости.

Элемент жесткости, приваренный в продольном направлении, называется “Продольный элемент жесткости”. Точно так же элементы жесткости, приваренные в поперечном направлении, называются просто «поперечными элементами жесткости».

Продольные ребра жесткости и поперечные ребра жесткости могут быть дополнительно названы в соответствии с различными факторами, включая величину прочности, которую они придают конструкции.

Давайте обсудим некоторые из них.

6. Балка

Балка представляет собой один из видов продольных ребер жесткости. Это

Стальная пластина большого размера (или иногда балки), прикрепленная к днищу корабля
Проходит вперед и назад
усилить корабль против изгибающего момента

Балки также называются в зависимости от их местоположения. Балка в центре корабля называется центральной балкой.

В танках с двойным дном толстая сплошная металлическая пластина, которая разделяет балластные танки на левый и правый борта, является центральной балкой.

Помимо центральной балки, может быть несколько балок с каждой стороны корабля или двойного дна.

В зависимости от ширины корабля на каждом борту может быть более одной боковой балки.

В то время как центральная балка проходит на полную глубину резервуара с двойным дном, боковые балки могут проходить или не проходить на полную глубину.

Хотя на приведенном ниже фото изображен не корабль, на нем хорошо показаны элементы усиления корабля. Если вы видите, что в этом случае балка дополнительно усилена чем-то, что мы можем назвать «вертикальными ребрами жесткости», поскольку для этого нет другого конкретного названия.

7. Продольные

Продольные – сокращенное название продольных ребер жесткости.

В большинстве случаев продольные балки представляют собой бимсы (в основном L-образные) и проходят по длине судна. Междудонное пространство является наиболее распространенным пространством, в котором вы можете легко идентифицировать лонгитюды.

Продольные балки далее именуются в зависимости от того, какую секцию эти продольные балки усиливают.

В балластных цистернах с двойным дном продольные балки, укрепляющие днище, называются «донными продольными балками». Продольные балки, укрепляющие верхнюю часть балластной цистерны, называются «верхними продольными балками».

Если вы были в резервуаре с двойным дном, то эти продольные изображения трудно не заметить. На нижние продольные балки мы иногда наступаем, чтобы не наступить на остатки воды (или грязи) балластной цистерны.

Я уверен, что вы можете найти лонгитюдные данные на изображении выше, которым я поделился. Если не можете, делюсь еще раз с маркировкой лонжеронов.

8. Рамы

Рамы служат основными поперечными ребрами жесткости. Шпангоуты

Стальная пластина большого размера, соединенная с днищем корабля
Проходит в поперечном направлении
укрепить судно от коробления и изгиба.

Мы можем считать рамы похожими на балки, но с одним отличием. Рамы проходят в поперечном (поперечном) направлении.

Если киль является хребтом корабля, шпангоуты считаются грудной клеткой.

Нумерация шпангоутов начинается с задних перпендикуляров.

9. Поперечный

Поперечный – это сокращенное название «поперечных ребер жесткости». Они отличаются от фреймов двумя способами. Во-первых, в отличие от рам, они не доходят до полной высоты отсека. Вторые поперечные имеют меньшую прочность и толщину, чем шпангоуты.

В зависимости от расположения поперечного сечения их можно назвать «поперечным дном», «поперечным внутренним дном» или даже «поперечным сечением палубы».

База знаний – War Robots

Mars

Indra

Seraph

Skyros

Heimdall

Khepri

Siren

Harpy

Fainter

Maha-Vajra

Vajra

Decay

Hazard

Blight

Gargantua

Pantagruel

Abyss

Factory

Castle

Rome

Carrier

Dreadnought

Valley

Moon

[8.4] Черный рынок: подробности и шансы выпадения предметов

Бой группой

Подбор игроков (матчмейкинг)

Инструкция: Запись и трансляция

Способности роботов

Очередь с низким приоритетом

Режимы игры

Лиги

Управление

Официальный сайт Зеленодольского завода им. Горького. Судостроение и судоремонт

Празднование Дня машиностроителя в Набережных Челнах

«Кросс нации-2022»

Скончался почетный ветеран предприятия Геннадий Иванович Алексеев

«Кубок Дружбы 2022»

Торжественная церемония чествования ветеранов предприятия

Визит делегации Росморречфлота и ФКУ «Дирекция госзаказчика»

День знаний

Уважаемые коллеги и партнеры! Дорогие друзья!

Заводчане спустили на воду второй из серии рейдовый буксир проекта NE012

И снова первые!

Участие в благотворительной акции «Помоги собраться в школу»

Скончался Почетный гражданин города Зеленодольска, ветеран предприятия Герман Глебович Серебренников

Визит участников заседания Секции Республиканского августовского совещания работников образования и науки

Участие в Международном военно-техническом форуме «Армия-2022»

Тринадцатый из серии катер специального назначения проекта 21980 начал переход на внешнюю сдаточную базу

Отправка десятого малого ракетного корабля проекта 21631 «Град»

АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького» поздравило военных моряков с Днем ВМФ

Патрульный корабль «Сергей Котов» вошел в состав Черноморского флота

Уважаемые коллеги и партнеры! Дорогие друзья!

Распознавание образов и научное знание / Хабр

Имеющиеся базы знаний и изображений

Агрономия, растения

Медицина, бактерии

Рыболовство, рыбы

Геология, руды

Биология, насекомые

Необходимость баз данных изображений

Модель

Специализированные базы изображений

Специализированные модели распознавания изображений

Комбинация специализированных систем распознавания

Готовая система для создания баз изображений

Помечтаем

Семь великих путешественников, прославивших Русское географическое общество

Иван Крузенштерн (1770 – 1846)

Петр Семенов-Тянь-Шанский (1827 – 1914)

Николай Миклухо-Маклай (1846-1888)

Николай Пржевальский (1839-1888)

Сергей Прокудин-Горский (1863-1944)

Артур Чилингаров (1939 года рождения)

Николай Литау (1955 года рождения)

«Ангара», ледокол | ИРКИПЕДИЯ – портал Иркутской области: знания и новости

Общие сведения

Технические характеристики

Музейная экспозиция